令和3年 環境建設委員会(2月15日)
1．開会日時
令和3年2月15日（月）
午後１時30分 開会
午後２時57分 閉会
2．開会場所
第一委員会室
3．出席者
（７人）
委員長 塚田 秀伸
副委員長 渡部 博年
委員 押田 まり子
委員 田中 耕太郎
委員 小坂 和輝
委員 中島 賢治
委員 しらす 夏
議長 （押田 まり子）
4．出席説明員
（14人）
山本区長
吉田副区長
望月環境土木部長
三留環境政策課長
武藤環境推進課長
池田水とみどりの課長
落合道路課長
石井中央清掃事務所長
松岡都市整備部長
川島都市計画課長
栗村地域整備課長
水野都市計画事業担当課長
福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
芳賀建築課長
5．議会局職員
伊藤議会局長
小倉議事係長
黒須書記
秋山書記
6．議題
- 環境保全及び建設行政の調査について
（午後１時30分 開会）
○塚田委員長
ただいまより環境建設委員会を開会いたします。
本日、理事者報告の関係で建築課長が出席いたしますので、御了承願います。
理事者報告をお願いいたします。
○望月環境土木部長
１ 令和２年度大気中の揮発性有機化合物調査結果について（資料１）
２ 鉄道駅におけるエレベーター設置状況について（資料２）
３ 中央区立児童遊園条例の一部改正について（資料３）
４ 特別区道の路線の認定及び変更について（資料４）
５ 中央清掃工場の操業状況及び排ガス等調査結果について（令和２年度上半期）（資料５）
６ 職員による事故に係る損害賠償について（資料６）
○松岡都市整備部長
７ （仮称）八重洲バスターミナルに係る基本協定の締結について（資料７）
８ 中央区耐震改修促進計画の改定について（資料８）
９ 建築物エネルギー消費性能適合性判定等の審査に係る事務手数料の算出方法の変更等について（資料９）
以上９件報告
○塚田委員長
ありがとうございました。
発言の持ち時間制につきましては、既に御承知のとおりでございます。よろしくお願いいたします。ただいまの時刻は午後１時46分でございます。自由民主党65分、あたらしい中央35分、公明党35分、区民の風35分、維新の会10分となります。
それでは、理事者報告に対する質疑に入ります。
発言を願います。
○田中（耕）委員
自民党の田中でございます。私からは、報告事項について３点お伺いしてまいります。資料２、６、７についてお伺いしてまいります。
まず、資料２、鉄道駅におけるエレベーターの設置状況についてお伺いいたします。
今回の御報告で、銀座一丁目駅を除く、区内全ての駅のエレベーターによるバリアフリー化が一旦完了するということでございまして、長年かけまして、ＪＲや東京メトロを中心に御協力を得た皆様とともに、バリアフリー化が完成にもう近づいているということは大変うれしいことだと思います。
一方で、現状、ほとんどの駅にエレベーターが設置されている状況で、私も健常者ではありますが、一利用者として見ていたり、また、住民の方や実際にエレベーターを使われている方からの御意見として近年上がってくることは、まず、場所が１か所で、完成させるということは非常に重要なことですけれども、後づけの工事であるということもありまして、残念ながら、設置されている場所が非常に不便であると。結果として、すごく遠回りをしないと改札やホームにたどり着けないという駅の構造となっているケースですとか、私もたまに使ってしまうので反省しなければならないですが、一般の方が意外とエレベーターを利用されています。実際に足が不自由な方、車椅子の方がいらっしゃれば、さすがに皆さん譲ってくださるとは思うんですけれども、実際問題として、一般の方がエレベーターをホームや改札階でお待ちになられているケースは、毎日のように見ることがあります。
そういった観点から、まず、今回、銀座一丁目駅はまだということでございますが、ほぼ設置の完了のめどがついたという段階を踏まえた上で、次の展開として、今後、エレベーターの設置箇所、また、場合によってはエスカレーターも話に加わってくると思いますが、こういったものを支援したり、増やしていくという方向性でお考えなのか、それとも、エレベーターに関する工事は一旦完了という認識なのか、その辺の方向性についてお知らせをしていただきたいと思います。
また、先ほども申し上げましたように、特に車椅子の方ですとかが使われているわけではなく、実際問題としては、一般の方もエレベーターを使用しているケースが大半だと思います。一般の方がエレベーターを使っているという現状について、これはもちろん問題があるわけではありませんが、区として、どういうふうに認識しておられるのか。
また、今回の報告とは少しだけ論点がずれてしまうかもしれませんが、エスカレーターの設置箇所には階段昇降機で、そういったバリアフリー化を推進、補助する機材を設置している場所もあるかと思います。この階段昇降機ですとか、エスカレーターの設置について、区として、今後、支援等を進めていく考えがあるのか。
また、先ほどの利用とも関連しますが、エスカレーターは、昨今、ＪＲやメトロなどもそうですが、片側に寄って、空いている片側を歩くのはやめてくださいという方針を取っておられるところが多いわけです。これはこの報告と若干ずれてしまうところがあるやもしれませんが、エスカレーターやエレベーターのモラル等も含めて、設置状況の在り方について御見解がありましたら、併せてお知らせをしていただきたいと思います。お願いいたします。
○三留環境政策課長
鉄道駅のバリアフリーについてでございます。
委員御案内のとおり、銀座一丁目駅を残して、ようやくここまで来たという状況でございます。委員お示しいただきましたように、地下構造物であるということ、後づけの工事であるということ、それから、かなり地下まで活用された市街地であるということで、なかなか設置場所が見づらい、分かりづらいということで、何とか苦肉の策で設置をされているケースが多々ございます。そういったことにつきましては、今後、事業者である鉄道事業者に分かりやすい御案内をしていただくように、区としても積極的に働きかけをしていきたいと思ってございます。
それから、エレベーターの一般の方の御利用ということでございますけれども、鉄道駅につきまして、出入口の箇所数は限られてございます。そういった中で、やはり利用者の心理として、近いところを利用したいといったことでエレベーターなどを一般の方が利用されているのかなと思ってございます。私どものほうにはお声は届いてございませんけれども、先ほど委員御案内のとおり、障害をお持ちの方が御利用になるときには、一般の方も配慮されているというふうな形で区のほうは認識してございますので、そういった部分は、鉄道事業者のほうにお任せをするような形になるのかなと思ってございます。特に何かお声が届くようであれば、鉄道事業者のほうにきちんとお届けをしていきたいと思ってございます。
階段昇降機に関しましては、エスカレーター、エレベーターが設置できない苦肉の策での補助的なものと私は認識してございますが、それを、エレベーターやエスカレーターに改良しているというのが現状かなと思ってございます。
エスカレーターにつきまして、昨今、いろいろとテレビ等でも報道がございますように、暗黙のルールで片側は止まって片側は歩くというのが一般的なようでございますけれども、基本的には、安全のため、両側止まって御利用いただく。これは、障害をお持ちの方であるとか、または外見では分からない体の不具合をお持ちの方が、右側、左側、両方使えるような形で配慮するというのが根底にあるようでございますし、一つの説では、両側きちんと間隔を空けずに止まって利用するほうが早く人を運ぶことができるという説もあるようでございます。そういったことに関しましては、鉄道事業者のほうもかなりＰＲをされてきているというふうに聞いておりますので、区のほうといたしましても、今後機会があれば、そういった形をきちんと積極的にお伝えしていきたいと思ってございます。
以上でございます。
○田中（耕）委員
ありがとうございます。
本件に関しましては、第一義にはやはり鉄道事業者、具体的には、本区の場合、ＪＲと東京メトロだと思いますが、そちらを中心に、施策、新バリアフリー法を念頭に進めていただいているというふうに思います。
ただ、先ほども申し上げましたが、人間はぜいたくなものと言ったらなんですが、やはり１か所設置されると、もう１か所あったら便利だなというふうに思っている区民の方や、先ほど御紹介しておりますように、車椅子の方は当然のことながら、やはり御高齢の方が増えてきているという本区、また日本の現状の中で、健常者に分類される方であっても積極的にエレベーターを使われる方が増えているのが現実だと思いますので、そういった点にも配慮していただきながら、これは費用もかかりますし、物すごく大変なのも分かっておりますが、エレベーターの設置の充実や、関連してエスカレーター、また、場合によってはマナーやモラルも併せて向上していただくような取組を区としても支援していただければというふうに思います。
次に、資料６についてお伺いいたします。
今回は事故に係る損害賠償ということでございまして、先方もあるお話ですし、本区の職員に当たる方の事件でもありますので、詳細についてお話しできない点もあるかと思うんです。この事件の概要だけを今お聞きした限りですと、引っ張って倒してしまって、けがをさせて、結果的に損害賠償額68万1,420円ということで小さくないんですけれども、これはどうなんでしょう。申し上げにくいというか、事件の詳細については、お話しできない部分も多いかもしれないですが、この内容だけ見ると、過失がこちらにほぼあるという認識でよろしいのか否か。この事件に関して、お話しできる範囲で、もう少しだけ詳細な経緯、経過をお示ししていただきたいというふうに思います。無理であれば、それはそれでやむを得ないと思います。
あわせて、今回、損害賠償額68万幾ばくかとなっております。これは国家賠償責任法に伴う責任ですが、負担者は本区ということになるのかどうかを併せてお示しください。
先週ですか、兵庫県庁で水道代が一月600万円無駄に使われたというのが大きなニュースとして話題になっておりました。本件とは関係のない話なんですけれども、残念ながら、望ましいか望まざるか関係なく、公共の資財や費用に対する市民、区民の目というのは少し厳しくなっていると感じる昨今でございますので、責任の度合いと、この損害賠償の負担責任等の仕組みについてもお知らせいただければと思います。お願いいたします。
○石井中央清掃事務所長
職員の事故に係ります損害賠償の件でございます。
事件の経過でございますが、資料にお示しさせていただいておりますけれども、まず歩行者の方が道路を横断しているときに、職員が乗った公用車に気づいていらっしゃらなかったようでしたので、職員のほうで車が近づいているというところで注意喚起を行った次第でございます。ただ、警笛につきましては、簡単に鳴らすものではございませんので、そういった部分で職員に過度な対応があったと考えております。
また、その後、相手の方と口論になりまして、近くに交番がございましたので、第三者、警察の方に入っていただいて、冷静に話合いをしたいということで交番に向かった次第でございます。ただ、その際に、交番のほうに行くときに相手の方を転倒させてしまって、右膝にけがを負わせてしまったというところは、公務中ということもございますけれども、職員のほうに問題があったのではないかというところでございます。
それから、損害賠償の支払いの件でございます。
自治体賠償保険のほうで最終的には支払いを行う形になりますけれども、区のほうでの負担ということになると考えております。割合は、区が10で相手方はゼロでございます。
以上でございます。
○田中（耕）委員
ありがとうございます。
これは事件で賠償責任を問われております。先方もあるお話ですので、なかなか詳細は明らかにしない、できないというのは理解いたしますが、いずれにしましても、公務中にトラブルとなって、けがをさせてしまっておりますし、今のところ、賠償の状況を見ても過失割合が高いということでございます。当然のことながら、今後こういったことが起きないようにしていただくのはもちろんのこと、今回のケースとは別の問題であったとしても、仮に先方側にも何かしらの責任があったとしても、トラブルに巻き込まれないような予防策が必要だと思います。残念ながら、今までもこういった類似例というのがありましたので、こういったことが起きないように、さらなる注意喚起と教育研修体制を拡充していただきたいというふうに思います。
最後に、資料７について、簡単に１点だけお伺いします。
今般の八重洲バスターミナルの開発に伴う基本協定ということで、つい昨年までは駅前の大きな開発に、皆さん、大きな期待を寄せておりまして、今ももちろん寄せてはいるんですが、一方で、バスターミナルということで、コロナの影響を受けまして、交通や観光事業の先行きが見通せない、すぐには回復できないのではないかといった心配もされているところであります。
本区としましては、こういった第一種市街地再開発事業や駅前の整備については、当然、協力、支援をすると。後方支援をするという立場ですので、事業の内容について細かい点を申し上げることはありません。とはいえども、支援、応援をしていく立場の中で、この開発等や今回の協定もそうですけれども、特にコロナの影響によって事業構造、事業環境の変化が大きい中で、先方や自治体のバックアップとして、フレキシブルに、柔軟に、今回、コロナのようなことが起きてしまったので、内容を一部変更するですとか、経過措置を取っていくというようなことが行われているのか否かについて、現在のところ、決まっていることや変更になった点がもしもあれば、お示ししていただきたいと思います。コロナとは関係のない問題なので、当初の予定どおり全て行われているということであれば、それはそれで重要な視点、立脚点かと思いますので、お示ししていただきたいと思います。お願いいたします。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
東京駅前の再開発のコロナによる変更等があるかというような御質問です。
現在、コロナの影響によって工事等に一部、大きな遅れではないですが、予定を変更せざるを得ない部分がありますので、そういった変更はございますが、そこで整備される内容そのものの変更等は、今のところ、考えていないというような状況です。
以上です。
○田中（耕）委員
ありがとうございます。
既にもう走り出している計画というよりも、もう間もなく竣工の近いプロジェクトも幾つか控えているかというふうに思います。今から大きな変更をすることは難しいのは重々承知しておりますし、繰り返しとなりますが、区としては、あくまでも後方支援、側方支援でありますので、事業の内容については、事業者にお任せするのが第一義だと思います。一方で、これだけ社会環境が変化してきているというところもありますので、事業者や利用者の意見も聞いて、もしも周辺環境の大きな変更があるのであれば、何かしらの対応ができるような支援をぜひともお願いしてまいりたいというふうに思います。
バスターミナルに限らず、今回の計画の中にホテルなどもたくさん計画されています。今回の報告事項にはありませんが、本区の場合、これまでホテルなどの優良な商業を誘導するという方針を取っていましたけれども、やはりこの計画も併せて総合的に、俯瞰的に見ていかなければならないポイントというのは当然あるというふうに思っておりますので、個別の計画について一つ一つどうこう申し上げる点はありませんが、多少なりとも変更の余地、修正の余地を残すような支援体制づくりをお願いしてまいりたいと思います。
以上で終わります。
○小坂委員
では、よろしくお願い申し上げます。
まず、中央区耐震改修促進計画の報告を11月の本委員会に出していただいて、また今回、直しましたということで、こういうふうに出していただいたということで、大変丁寧な議論をしていただいているというところでは感謝申し上げます。
では、質問に入ります。報告事項については４点。
まず、１点目は、報告３、わたし児童遊園の廃止に関してですが、この廃止に関する住民説明会はいつ開催されますか。
次に、報告４、月島三丁目北地区の区道廃止、区道821号の長さが100メートルほど短くなるという内容になっておりますが、この廃止において、同様に住民説明会はいつ開催されますか。
また、月島は一方通行の路地が多いわけでありまして、ここを廃止されると交通が混乱するということになりますので、廃止に当たって、シミュレーションなりをきちんとしているのかどうか教えてください。
３点目は、報告５、中央区清掃工場の排ガス等調査結果におきまして、ＣＯ２の排出量の評価もまた大事かと考えますが、これがなされておりません。この辺りをしていただけないかということ。
最後でありますが、報告７、八重洲バスターミナルです。これは、ＵＲ都市機構が実施主体となって、バス運行会社を選んだということで、京王バス１社を選ばれている。他の場所では、バス会社が総合の共同体をつくって、それで運営するというのが一般的な考え方かと思いますけれども、ここは１社なんです。この１社で公正な競争が担保されるのかどうか教えてください。
○池田水とみどりの課長
私のほうからは、わたし児童遊園の件につきましてお答えさせていただきます。
まず、廃止につきましては、事前に、この都市計画決定を受ける際のプロセスの中で、地域住民の方には様々な機会を捉えて周知されているものというふうに認識しております。では、具体的にどの時期に廃止になるかということにつきましては、これまでの公園等の廃止と同様に、事前に周知看板等を設置させていただき、対応させていただきたいと思います。また、実際の周知については、告示をもって決定というふうに考えております。
以上でございます。
○落合道路課長
区道の廃止、変更に伴いましての住民への説明といった点についてでございます。
まちづくり基本条例等に基づきまして、協議とかまちづくり協議会、また、都市計画決定前におけます開発計画の内容を含めた説明を今までもさせていただいているところでございます。区道の廃止、変更、また認定においては、道路法に基づいて行うものではございますが、住民等への説明会ということではなく、最終的には告示を行うといったところになっております。
また、一方通行が多いところで交通が麻痺してしまうのではないかといった点についてでございますが、こちらの821号線につきましては、幅員5.45メーターの道路ということで、生活道路として使われており、通過交通として使われているような道路ではない状況であるといったところから、仮にここが行き止まり道路になったとしても、迂回路をしっかり確保できるというところで、交通の麻痺はない状況でございます。
また、歩行者につきましては、ここはやはり生活道路ですので、通行できるようにしっかりと確保しなければならないところでございます。それに関しましては、今の5.45メーターと同じ幅員の通路を設けるということで、歩行者に対してもしっかりと交通を確保できる状況になっているところでございます。
以上でございます。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
開発の交通シミュレーションの部分についてお答えいたします。
この地区において、まず開発を行う前の現状について調査員によって道路調査をしております。現況をそうやって把握した上で、今度は、その施設の規模、用途等から、国交省が公表しているマニュアルに基づいて交通のシミュレーションを行っております。そこで出てきましたシミュレーション結果、開発によって新たに発生する交通量を各方面、路線に振り分けていきます。そして、各交差点の需要率、つまり、どれぐらい混雑するかというところをシミュレーションで検討しまして、出てきた結果としては、周辺のいずれの交差点においても、混雑の目安になる0.9という数字を大幅に下回るという結果が出てきているところでございます。
以上です。
○石井中央清掃事務所長
中央清掃工場のＣＯ２の報告についてでございます。
中央清掃工場につきましては、東京二十三区清掃一部事務組合のほうで管理・運営をしているところでございますけれども、ＣＯ２の濃度、それから量につきましては、２か月に１度、煙突で測定を行っているところでございますが、法令上、義務づけられておりませんので、報告は今のところ行っていないところでございます。ただ、年間のごみ量、それにＣＯ２の係数を掛けた年間の理論値につきましては、清掃一部事務組合のホームページの作業年報等でお示ししているところでございます。
ただ、委員がおっしゃっております測定値の公表につきましては、今後、委員から御要望があったということで清掃一部事務組合のほうにはお話ししてまいりたいと考えております。
以上でございます。
○水野都市計画事業担当課長
バスターミナルの運営事業者についてであります。
バスターミナルの運営事業者につきましては、令和２年６月に事業者募集を行っております。その中で提案等が出されまして、この度、京王電鉄バスに事業者が決まったということでございます。そういった運営募集という手続をしっかり経ていることと、バスターミナルは公共性が高い施設でございますので、一体的かつ安定的に運営することが必要だと思っております。そういったことから、この１社で運営していくことについては問題ないかというふうに思っております。
以上でございます。
○小坂委員
それぞれにありがとうございました。
後ろのほうからですが、八重洲バスターミナルに関しましては、やや不安ではあります。１社で本当に大丈夫かと。普通に考えて、東京駅から日本全国にバスが発車していくわけなので、この１社で本当に公正な競争になるのか、１社が又貸ししたりするのか、この辺りは自分も勉強しなければいけないのですが、１社だけというのが不安です。この辺りは、私のほうも宿題とさせてください。
ＣＯ２に関しましては、本当にＣＯ２を減らさなくてはならないという危機的状況ですよね。ＣＯ２が増え過ぎて、温暖化で100年後の地球があるかどうかという瀬戸際に私たちは立たされているのではないかなという中で、一生懸命ＣＯ２を減らしていく。その中で、清掃工場も多くのＣＯ２を出す場所なので、答弁でもおっしゃっていただいたようにＣＯ２排出量、これは理論値だけではなくて、実際、測定値も出しているわけだから、だったらこれも報告しませんかということで、この辺りは、また進展のほうをよろしくお願いします。
月島三丁目北地区関連でのお話でありますけれども、都市計画の手続上、言ったというところでありますが、都市計画のそうした手続では言ったけれども、言う前は、この都市計画はどうやって住民合意形成の下、つくられたんでしょうか。こういうふうに区が提案するには、それなりの根拠が必要ではないですか。その辺りはどのようにつくられたのか。その辺りを住民説明会で、この公園をどうしたらいいですかねとか、区道をどうしたらいいですかねというのを、都市計画の案に出す前に、区が発想する前の段階において、やはり住民の合意形成の下、案を出して、公園を廃止しよう、いや、これは駄目じゃないかとかいうふうなオープンな議論の下、区が決定していくというのが当然あるべき姿ではないかと思われますので、この辺り、現場としてどうなっていたのか教えてください。これが１点目です。
道路のシミュレーションはされたということですけれども、これは、すなわち裏を返せば、建てる前、大変使っていたということを指しており、供用中の区道、道路というものは、道路法上、廃止できないのではないかとも思われます。あまり使われていないからこそ廃止できるんです。こんなに使っている区道を廃止することが、道路法上、可能なのかどうか、もう一度お願いします。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
児童遊園の廃園等の都市計画決定までの説明ということです。
都市計画の決定までの間に、中央区のまちづくり基本条例に基づく区と区民の協議や、また、まちづくり基本条例に基づく事業者からの区民への説明、そして、都市計画の手続における地区計画の原案の説明会においても、再開発事業については、参考として御説明しておりますし、都市計画の再開発の案の説明会、17条に基づく説明会においても、区のほうでその内容、廃園または廃道を踏まえての再開発の計画というものを皆さんに御説明しているところというふうになっております。
私からは以上です。
○落合道路課長
道路法についての、供用されているところでも廃止、変更が行われるかどうかといったところでございますが、こちらに関しては、道路法に照らし合わせて行っておりますので、問題ないというふうに考えております。
以上でございます。
○小坂委員
この計画において、お伺いしたい点は、区が都市計画原案とかをつくったわけですよね。その前ですよ。その前の案をどうやってつくったのか。都市計画原案をつくる前の段階で、準備組合の住民だけではなくて、準備組合員以外の住民、周辺住民、それらの方々と一緒に考えて、それでつくってはいかがかというふうに聞いていて、都市計画原案が提出された後の手続を聞いているのではなく、その前の段階で、どのように協議型のまちづくりをされたのか教えてください。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
住民の皆様にどのような計画かというのを御説明する上でも、やはり形としてまとまっていないと説明できるような状況にはないというふうに思います。ですので、都市計画の原案というまとまった形をつくって説明するということで、適切だというふうに考えております。
以上です。
○小坂委員
私は、原案をどのようにつくったかということで、原案を出した後の話、都市計画法の16条の出した後の話ではなく、原案をどう出すかという話なので、このやり取りは水かけ論になってしまいます。ただ、私は、16条で出す原案を民主的につくっていただきたいという考えであります。
ここの部分は終わります。
○中島委員
私からは、２番と７番をお聞きしたいと思います。
２番の、28か所中27か所にエレベーターがついて、大変ありがたいなと。残っている銀座一丁目駅に関しては、改札階からホームというのは既にあって、地下１階から改札階までのエレベーターも造られている。地上から地下１階のコンコースにどうやってつなぐかというふうになってから、かれこれ10年ぐらいたつのかなと。今回も建設予定というふうに入っているんですが、具体的に何年ぐらいまでとか、日にちが記載されてない。この10年ぐらいの間に、地上階のビルも幾つも改築されたり新築ができている。その中にも取り入れることができなかったのに、予定としてどういうふうにお考えになっているのかというのをお聞かせいただきたいというのと、大体いつまでには造るというめどが立っているのであれば、教えていただきたいと思います。
７番は、先ほどからいろいろな論議がされているんですが、私が一番関心を持っているのは、晴海からのＢＲＴ、計画として、本路線として東京駅に搬入していくような形を区としては望んでいる。地域住民としてもそうなんですが、ＢＲＴの搬入に関して、今回の協定の締結の中で多少でもその可能性があるのか。それとも、それに対しての地下の建設も、連節バスは18メーターぐらいになるわけですから、そういったホームまで計算されて造られているのかもお聞かせいただきたいと思います。
○三留環境政策課長
まず、鉄道駅のバリアフリーについてでございます。
委員御案内いただきましたとおり、銀座一丁目駅は、改札階から地上のエレベーターがまだ未整備ということで、こちらに関しましては、一応建設予定の用地の一部は確保できたようなことも聞いてございます。ただ、事業が、今、ストップしていて、その先、委員はいつぐらいまでにという日時的なものを示せというお話でしたけれども、そういったものに関して、令和何年もしくは今後何年以内にというようなお話は具体的にいただけていないところでございます。
それから、八重洲のバスターミナルのＢＲＴについてでございます。
八重洲のバスターミナルにつきましては、計画段階のときに、連節バスが入れるような構造であるということは確認をしてございます。事業者が協定を結んで、これから具体的にというお話でございますので、まだ検討段階ということで、確定はしてございませんが、先般、東京都と中央区を含む近隣３区でパブリックコメントを実施させていただきました東京都臨海部地域公共交通計画の中にも、ＢＲＴに関しましては、将来、東京駅に向けた検討路線の中で、八重洲の民間開発によるバスターミナルに停留をする、そちらに乗り入れるというような記載もございます。私どももそういったような働きかけを民間事業者のほうにもしておりますし、東京都のほうにもしております。その方向で検討を進めていただけるように、今後も努力していきたいと思っております。
以上でございます。
○中島委員
どうもありがとうございます。大変御苦労があるというのは、本当によく分かります。
先ほど前委員もいろいろ、京王１社でというような話もしていたんですが、現実、今、東京駅の八重洲側で使われているのは都バスとＪＲバスと京成バスですかね。京王も入っているのかどうか分からないですが、今後、ターミナルになったときには他社も参入していけるのかというところを、まずお聞きしたいと思います。現在でも、千葉方面に関しては京成が長距離バスとして走っていますし、現実、それがなくなったときには代替をどうするんだという話もありますので、まず、京王はその管理だけであって、他社の参入ができるかどうかをお聞かせいただきたいと思います。
○水野都市計画事業担当課長
バスターミナルの移行に関しましては、移行対象バスという区分がございます。移行に当たっての順番もありまして、まず外堀通りと八重洲通りに点在しているバス停の移行が一番優先的に行われるものとなっています。そこのバス停におきましては、京成バスですとか、東北に向かうバスなど、いろいろなバスがあるところです。今回、京王電鉄バスが事業者として決まったんですけれども、今回の東京駅前のバスターミナルは、これら八重洲通り、それから外堀通りに点在しているバス停を集約できるだけのキャパシティを有しております。
そういった中で、細かい発着量ですとか、条件の部分で、京王電鉄バスと、京成バスを含め、ほかのバス事業者が協議をして、そこで協議が調えば、その中に入れるといった仕組みになっております。そして、今点在しているバス停を集約できるだけのキャパシティはあるんですけれども、そのほかに新規のバスが入れるかどうかということについては、ここも運営事業者の京王電鉄バスと協議が調えば入れるということになっております。そのときの空きの状況でしたり、それから条件面等で折り合えば入れるというふうになっているところでございます。
以上でございます。
○栗村地域整備課長
少しだけ補足しますと、運営事業者に決定しました京王バスにつきましては、こちらのバスターミナルの管理運営を行う社でございまして、中に出入りするバス会社との関係については、そういった意味では、ないということです。受入れをする、運営をするところを京王バスが担うというところで御理解いただければと思います。
以上です。
○中島委員
どうもありがとうございました。
先ほど確認したことで納得はしているんですが、やはり管理会社１社の独断で運営されると困るというのもありますので、多くの会社に参入していただくことが前提条件かなというふうに思っています。
そんな中で１つお願いというか、要望ですが、八重洲の入り口が整備されればされるほど、コミュニティバスのバス停がどんどん遠ざかっていく。東京駅から500メーターぐらい離れないと乗れないような場所にどんどん遠ざかっていく。今回、このターミナルができて、これができるまでまだ当分かかるんですけれども、もう少し東京駅に近いところに持ってくることも考えていただきたいなと。なかなか立場が弱いのは分かりますけれども、区民の方の利用を促進する意味でも、ぜひもう少し東京駅寄りに持ってきていただきたいと要望いたしまして、私の質問を終わります。よろしくお願いいたします。
○しらす委員
よろしくお願いいたします。
東京駅前八重洲側では、３地区の施設建築物の地下部分にバスターミナルを整備するということで、東京駅の目の前のビルも大分外観が見えてきて、変わりゆく風景を時々楽しみに眺めております。
その中で、国内最大規模、20バースのバスターミナル整備による国際都市東京の玄関口における交通結節機能の強化、利便性の向上を目指すということですが、国際都市東京の玄関口である東京駅周辺は、バスの発着の停留所が駅前交通広場では充足できずに散在しているということで、不便であるということが書いてあるんですけれども、本当にそのとおりで、評判が大変よろしくない状況になっております。今回、地下にできるということで、地下の３地区に集約された場合、今ある、駅を出てすぐのＪＲバスが運行されているバス停は、これまでどおり継続して発着場になるのかどうか確認させてください。
また、散在しているバス発着所の中に鍛冶橋駐車場というバス発着所があると思うんです。これは主に深夜とか朝に発着していて、そちらも集約されると思うんですけれども、それはいろいろな業者が出入りしていて、私も夜行バスが大好きなんですが、ピンクとか黄色とか、キャラクターがいっぱい描いてあるバスがあって、若い女性たちが深夜の零時、１時くらいに、バスに乗るためにスーツケースを引いて歩く姿はまるで名物のようになっていて、御覧になったことはないかもしれないですけれども、深夜にすごくたくさんの女性とか若者がスーツケースを引いて鍛冶橋駐車場に向かっております。それも集約されると、今後、最大規模ということでバスタ新宿よりも規模が大きいと思うんですけれども、さっき新規参入も場合によっては可能というお話がありましたが、発着台数は最大でどのぐらい見込んでいるのか、対応予定なのかどうか今の時点で分かりましたら、お知らせくださいますでしょうか。よろしくお願いします。
○水野都市計画事業担当課長
２点お答えいたします。
まず、１点目が、ＪＲのバス停が継続的に運営されるかということですけれども、こちらは八重洲の南口の前にある交通広場で運営しているバスのことだと思いますが、ここについては、今回整備する東京駅前の八重洲バスターミナルに入れる予定はございません。分かりやすい位置にございますし、今回は対象外ということで、そのまま継続されるというものになっております。
それから、今回見込んでいる台数ということですけれども、2019年、令和元年10月にバス事業者にアンケートを実施いたしまして、その中で、今回対象としているエリアにどれくらいのバスの発着があるのかというのを調査しております。その中では約1,200台ということになっておりまして、その1,200台を受け入れるだけのバースは予定しております。正確な数字は把握していないところですけれども、新規参入の分も含めて、若干の余裕を持った形で1,200台以上のバスを受け入れられるバースを確保しているものと認識しております。
以上でございます。
○しらす委員
ありがとうございました。
南口を出てすぐのところのＪＲバス、高速バスは東北とか関西方面に向かうものも多く、ふるさとに帰る方が大勢利用しております。地下に入らないで、そのままになるということで安心いたしました。よろしくお願いいたします。
見込みが1,200台となっていることで、現在のバスタ新宿の１日発着便数が1,700台なんです。規模としては、平米的にかなりそれよりも大きいものができると私は予想しているので、もしそれ以上か、また、ほかのところの新規参入も入れれば、1,700台以上は確保できると思いますので、完成を楽しみにしております。
名古屋や三宮などでも今後できると思います。東京駅の八重洲口のブランドとして、東京駅を出たときにすばらしい眺めが見えるように、今後も楽しみにしておりますので、再開発をよろしくお願いいたします。
以上です。
○塚田委員長
続きまして、議題、環境保全及び建設行政の調査について、質問のある方。
○小坂委員
では、議題に入らせていただきます。
個別から抽象的な議論へと進めていきたいと考えます。月島三丁目北地区を個別具体的な事例としながら、最終的にはまちづくりの在り方に入っていければと考えるところです。
まず、月島三丁目北地区第一種市街地再開発事業に関して、幾つか確認をさせてください。
まず、１点目は、防災船着場は造られるということでありますが、防災だけではもったいない。商店街に来るお客さんを乗せて常時使えるような船着場であったらありがたいと考えるところであり、これができることで月島に人を呼べますから、絶対にやっていくべきと思いますけれども、この考え方があるのかどうか、念のための確認が１点目。
２点目は、グループホームがＢ－１街区に入ります。グループホームが入るという、要するに管理の考え方です。Ｂ－１、Ｂ－２、Ａとあるんです。Ａが超高層なんです。そうなった場合に、区は、修繕積立金は、Ｂ－１の建物の修繕積立金や大規模修繕だけを考えておけばよいのか、Ｂ－１に入ったけれども、別の建物であるＡの超高層も一緒に連動した修繕積立金の考え方になるのか、この辺りを確認させてください。これが２点目。
３点目は、Ｂ－１街区のところは、いろいろと地域貢献のものも入れていただいているわけです。例えば、消防団の団庫も造っていただくと。積載車も入る。しかし、現状においては、積載車がすごく出しづらい奥のほうに造られていて、無駄にカーブして外に出るというような形になっているんですけれども、それでは緊急時に出すのがなかなか難しいし、スペースの無駄遣いになっております。この辺り、改善する考えはあるのかどうか。
取りあえず、この辺までお願いします。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
まず、防災船着場の部分でございます。
ここの部分を、平時、災害時ではないときにも一般の利用をというお話でしたが、防災船着場が整備される場所は、この地区でも共同住宅が整備されるんですが、既に周辺でも共同住宅が多く整備されているところで、一般には、住民の方がそこでお住まいになるような場所でございます。そういった場所に常時から大変音のする船舶が出入りするということは、良好な住環境を整備する上ではちょっと難しいのかなというところがありまして、ここの船着場については防災時の利用という想定になっております。
続いて、グループホームについてです。
今、計画では、Ｂ－１街区のほうに整備されることになっております。そこの修繕積立金がどうなるんだというお話ですが、これはまだ今後の話になろうかと思います。管理組合をどういうふうにつくるか、全体でつくるのか、それとも個別の建物ごとか、そういうところでも変わってきますので、今は未定というような状況になっております。
３点目、消防団分団庫に入っている積載車、車の駐車位置についてですが、この部分は、警察との協議の中で、駐車の仕方、施設の出入りについては、必ず頭から入り、頭から出るというようなことを警察のほうから指導されているところでございます。ですので、そういう車の回し方を検討した結果、どうしても今の位置になってしまうと。また、使い方を含めて、配置について、これは消防署のほうとも協議しているんですが、その協議の中でも、その配置については特に問題ないというような見解を得ているところでございます。
以上です。
○小坂委員
それぞれにありがとうございます。
両立ですよね。にぎわいと静けさというのは両立させなければならないので、防災船着場の区の考え方も分かりますけれども、ただ、使える時間帯というのもあると思います。日曜日の昼だけオープンにするとか、柔軟な考え方も今後していただければと思うところです。
グループホームのところは、区として、絶対にＢ－１は分けてもらったほうが、修繕積立金が少なく済むんです。軽く済むんです。それを超高層と一緒くたでやられた場合に、超高層の建て替えとか、建て替えの前に大規模修繕があって、３回目の大規模修繕がどうにもこうにも回らないという話になってくるわけで、そういうことからすると、分離して考えたほうがよっぽどいいと考えるんですけれども、この辺り、区はそう考えないですか。分離して、Ｂ－１、区独自に持つというのが一番割安で経済的だと考えますが、区の見解を教えてください。
消防団のところに関しては、消防団の意見、消防団員の意見を入れながらの協議というのは、今後もさせていただけるのかどうか、その辺り。駐車場というのは、いろいろな造り方がありますから、そのままバックして入れて出るというのもあります。それは頭から入って、頭から出たほうがいいに決まっていますが、かといって、実質的に何が一番よいかということや、スペースのない中央区において、どのように有効にスペースを使うかとなった場合に、回転する場所とかを建物の中に造ったら、よっぽどスペースの無駄遣いになっていますので、そういうあたりから警察の方々にもよく御理解いただきながら、消防的な緊急のものだから例外的に認めてもらうとか、そういうことはできないのかどうか教えてください。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
まず、グループホーム部分の修繕積立金ですが、先ほど申したとおり、まだ何も決まっていないような状況ですので、私のほうから区の考えはどうだと言うことは控えさせていただきたいと思います。
２点目、消防の車の出入りです。
例外的にバックでもどうかというお話ですが、やはり住民が多くいらっしゃる場所、そして、開発後にはその建物の２階部分に新しい公園が整備されると。そういうような施設の近くの歩道を車が、例えばバックで入っていくというのが本当に安全上、大丈夫なのかというところを多分警察はすごく気にされていると思います。その気にされている観点というのは、区のほうとしても、そして消防としても、とても理解できるものなので、今のところ、車を後ろから入れるということは考えておりません。
以上です。
○小坂委員
それぞれに、回答ありがとうございます。また、今後検討させてください。
次にまいりますが、区道を100メートル廃止するというところからした場合に、これは豊海地区でもそうでしたが、区道を処分するとか、そのような部分があるのかどうか。そうなった場合に、１平方メートル当たり幾らぐらいと考えているのかというのが１点。
また、現在、権利変換基準というのが出ていると思いますが、それは大体どの数値になっているのか。
３点目が、今、東京都では駐車場の附置義務を緩和するというふうになってきておりますが、この北地区では359台もの駐車場を造ると。今後、修繕積立金とか大規模修繕とかで負担になるので、極力減らしたほうがいいわけですけれども、東京都が緩和をしてくれるという流れに沿って、この駐車台数を減らすとかいう考え方はあるのかどうか教えてください。
○福島副参事（まちづくり事業・特命担当）
まず、廃道される区道の処分についてということです。
廃道される区道部分については、原則は周囲の道路への付け替えによって、歩行者環境だったり、車の交通環境の改善に充てていくというところでございます。また、そこで残った資産については、それを区は従前資産として、グループホーム等、区に必要な施設を取得していくというようなことになっております。現在、まだ権利変換計画ができておりませんので、具体にそれがどれぐらいで取得できるのか、余るのか、そういうところはお答えできるような状況にございません。
それが１点目です。
２点目の権利変換計画が幾らかというのも、今お答えしたとおり、その金額を提示するというのは、まだ計画ができていないので、答弁できない状況です。
３点目の駐車場の附置というところですが、当然、施設計画については、区で検討しているものではなくて、住民の方を主体とする組合のほうで検討しているものでございます。その議論の中で、現在、整備が予定されている駐車場の削減という話は、今のところ出てきておりません。というのは、やはり地域にお住まいの方としても、そういうものが必要だと考えているのではないかなというふうに認識しているところです。
以上になります。
○小坂委員
まだ決まっていないという話ですが、権利変換基準というのは既に決められているので、もし可能でしたら、これは教えていただければと思います。
今までの個別のことを考えてきた中で、今まで議論は、区が地権者として再開発に加わる事例の具体例だったんです。そこで、区として、区民のために、より有利なことをしていこうとか、再開発に対しての区の主体的な取組の姿勢というのが、この議論でなかなか感じられなかった。すなわち、再開発組合がどう考えるかを待って、区の回答にしますとかいうふうな回答だったわけです。それで本当にいいのかどうか。区としての考え方は、区議会としても議論しながら、こういうことでいこうとかいうふうな、再開発組合に対する区の主体的な姿勢を持つべきだと私は思います。ですので、区は、再開発に対して、どのように地権者として主体的に区民のために関わっていこうとお考えなのか、その辺りを教えてください。それが１点目の質問。
２点目は、そういう中で、１平方メートル当たりの、例えば豊海地区は路線価で区道１平方メートル当たり97万円とか、そういうものが企画総務委員会の中で出てきたわけです。その額が提示された場合に、それをうのみにするのか。これは前々から言っていますけれども、財産審議会なりをつくって、それが正しいのか、妥当なのかどうかというのをもう一度、都市整備部だけではなくて、客観的に区の中で全体的に考える必要があるのではなかろうか。また、この権利変換基準も最適なのかどうかというのを考える必要があるのではなかろうかと思います。これは都市整備部だけではなく、会議体をつくって検討すべきではないですかというあたりを１点教えてください。
○吉田副区長
区という基礎的な自治体は、まちづくりという観点から、その地域の、例えば再開発組合、その前段である準備組合を指導したりする立場はございます。ただ、再開発組合の構成員となった場合は、その構成員の一員でございまして、区としての基本的な考え方は、従来残されている、例えば区として、その地域に持っている区行政の機能というものをどういうふうに充実、発展させるかという点で、こういうふうにしたい、ああいうふうにしたいというのはございますでしょうけれども、全体の計画まとめについては、組合員の方々と対等の立場で一緒に協議をさせていただいているというのが我々の立場でございます。
それから、権利変換に至りましたときの数字の問題についてでございますが、これについては、都市整備部だけではなくて、区内部でも、基本的に、それらの評価が適当であるかどうかということは、当然、信託銀行等に照会をさせていただきながら確認しております。全体として適切なものであるならば、それを議会に提出させていただいているという状況でございます。
○小坂委員
吉田副区長直々に御答弁ありとうございます。
区という組合員と再開発組合と対等な立場で議論するというのは、どういう場で、すなわち再開発組合の理事会でそういうふうに発言していこうとされているのか。どういう場で対等な立場を保ちつつ議論しているのか。そのときの議論というのは、担当課長が区代表として、組合員の姿をしながら参加しているのかどうか。この辺りの対等な立場というものを、具体的な現場ではどういうふうにそれを実現しているのか教えてください。
それと、２点目の権利変換の数とかは、そこを銀行に聞いてとかいうだけではなくて、銀行でこういうふうに出てきましたということを、区の中で会議体、財産審議会をつくって、その中でもんではどうですかという提案ですが、いかがでしょうか。お願いします。
○吉田副区長
権利者としての中央区がそこに出ていきますときに、先ほど申し上げましたように、現実にそこに区の行政として持っている機能をどういう形で充実させるか、さらにそれにどういうものを付加していくか、こういったことについては、当然、庁内で、せっかく財産を更新したり、充実させたりする機会が再開発ということで与えられているわけですから、やっております。
例えば東京駅前の八重洲二丁目北地区の再開発でも、御案内のとおり、城東小学校だけではなくて、そこの部分に例えば保育所を造らせるような仕掛けができるかとか何かということも調整をしているわけですから、そういうことは庁内で議論をした上で、基本的に方向性が確認できるならば、組合の中では構成員の一人として、別に私どもが優越した構成員ではなくて、皆さんと同じ立場の構成員として入って、組合の運営としての協議に応じるというやり方をしている。それは当然のこととして、普通にやらせていただいております。
それから、第三者委員会とか何かというお話がございますけれども、再開発組合の権利変換計画というのは、御案内のことだと思いますけれども、これは再開発の手続の中でも、基本的には、第三者の委員会で、あらゆる意味で公平であるということをそれなりに認定をしながらやっていく公的な手続でございますので、屋上屋を重ねるような検討組織をつくる必要は、今のところはないというふうに私どもは考えております。
○小坂委員
区の立場は、そのような形というのは分かりましたが、まだやりようがあるかもしれません。
また、第三者委員会等は、また議論させてください。多額なお金が動く場合は必要ではないかというところで、私は設置を要望します。
次の質問に移りますが、北地区も含め、再開発においては、一番最初に戻りますけれども、準備組合がつくった案で公園が廃止なり、区道が廃止される原案、原案の案と言ってもいいですが、それがつくられるわけですけれども、その段階で準備組合以外の意見が反映されていないと思われます。それをどのように解消していくかというところは、基本構想なり、基本計画でうたわれる協議型まちづくりかと考えます。例えば、組合の理事の皆さんと、準備組合に入っているとか、準備組合員以外の方々が住民同士で話合いをするという場を区はつくれないか。再開発組合ができた段階で、そのような場がつくれないかどうか。
また、角地にあるから、事業計画の中から外してほしいとかということがあった場合、事業計画ができた段階から外すというふうな手続が取れないかどうか。例えば、北地区なら、商店街沿いに小さな商店が並んでいるわけで、個別で住みたいという人がいた場合に、そちらに家をあげたらいいじゃないですか。そのようなことで、Ａ街区の超高層に入りたくないという人をそのような個別の建物のほうに移すというふうな考え方はできるのではないかと思われますけれども、その辺りの調整の仕方を教えてください。
○吉田副区長
廃止とか中止とかということで、いかにもこの公園がなくなるような印象を与えるわけですけれども、御覧いただいて分かるとおり、今回、そういった新しい公園の整備をしたときに、再開発建築物の空地と連携しながら、さらに大きい広がりをつくっていくというようなことをやっているわけです。そういった最終的な成果の在り方も確認しながら、それでも、区として、基本的には地元の権利者の皆さんと一緒になって計画をつくっていくという姿勢は変えずに、最終的な成果については、納得いただけるような調整を区としてやっているわけでございます。
主体性というのが個々の政治的な思惑の中で、いろいろな指標でこうであるべきだ、ああであるべきだという話ではなくて、事後も含めて区民に穏やかに受け入れられるような計画づくり・調整を、権利者の一人として、区としてはやっているということでございます。
○小坂委員
準備組合なり、再開発組合を指導するとおっしゃった。その指導というのをぜひともやっていただきたいし、区と事業者と区民との３者協議も持っていただきたいと思います。
以上で終わります。
○塚田委員長
議題、環境保全及び建設行政の調査について、継続審査ということでよろしいでしょうか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塚田委員長
第一回区議会定例会における委員長報告の取扱いにつきまして、正副委員長一任ということでよろしいでしょうか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○塚田委員長
ありがとうございます。
これにて環境建設委員会を終了いたします。
ありがとうございました。
（午後２時57分 閉会）
お問い合わせ先：区議会議会局調査係
電話：03-3546-5559