令和4年 築地等地域活性化対策特別委員会(4月21日)
1．開会日時
令和４年４月21日（木）
午後１時30分 開会
午後３時57分 閉会
2．開会場所
第一委員会室
3．出席者
（９人）
委員長 海老原 崇智
副委員長 奥村 暁子
委員 原田 賢一
委員 塚田 秀伸
委員 かみや 俊宏
委員 田中 耕太郎
委員 中島 賢治
委員 高橋 まきこ
議長 木村 克一
4．出席説明員
（18人）
齊藤副区長
吉田副区長
浅沼企画部長
溝口政策企画課長（参事）
糟谷副参事（計画・特命担当）
濱田区民部長
平川地域振興課長
岩田文化・生涯学習課長
田部井商工観光課長
三留環境土木部長
池田管理調整課長
落合交通課長
松岡都市整備部長
川島都市計画課長
栗村地域整備課長
福島まちづくり事業担当課長
早川都市活性プロジェクト推進室長
水野基盤事業調整課長
5．議会局職員
伊藤議会局長
小倉議事係長
後藤書記
坂和書記
6．議題
- 新しい築地等まちづくり及び観光・地域振興等に関すること
（午後１時30分 開会）
○海老原委員長
築地等地域活性化対策特別委員会を開会いたします。
初めに、理事者紹介をお願いいたします。
○齊藤副区長
（４月１日付幹部職員異動に伴う理事者紹介）
○海老原委員長
ありがとうございました。
議題の審査に入りますが、特別委員会の質疑につきましては、理事者報告に対する質疑と併せて行いますので、よろしくお願いいたします。
それでは、初めに、理事者報告をお願いいたします。
○濱田区民部長
１ 中央区内共通買物・食事券の販売について（資料１）
２ 「中央区ビジネス交流フェア２０２１」の開催結果について（資料２）
○三留環境土木部長
３ 「中央区総合交通計画２０２２」について（資料３）
○松岡都市整備部長
４ ＫＫ線及び京橋三丁目東地区に係る都市計画について（資料４）
以上４件報告
○海老原委員長
ありがとうございます。
発言の持ち時間制につきましては、既に御承知のとおりですので、よろしくお願いいたします。ただいまの時刻は午後１時52分です。自民党・新青会さん80分、公明党さん32分、かがやき中央さん32分、日本共産党さん32分となります。
それでは、質疑に入ります。
発言を願います。
○かみや委員
それでは、私から１問、議題で伺いたいと思います。
2019年３月に東京都は築地まちづくり方針を策定し、今年３月には事業実施方針が公表されました。多くの方の長年にわたる御苦労、御努力を推察すると、そのような経緯、御苦労を知らずに、簡単にこうあるべきだですとか、ああすべきだという議論をすることは難しいなと私は少し感じております。
一方で、今から２年前、元東京都中央卸売市場次長の職にあられた澤章元次長という方が築地と豊洲という本を発行されました。2016年８月から2019年３月までの経緯などが書かれております。中央区のことも触れられており、御了解もいただいておりますので、「少し長めのあとがき」の一部、概要を紹介させていただきたいと思います。
嵐は突然に来るからね。吉田不曇中央区副区長が新富町にある中央区役所副区長室でそう言ったのは、2016年10月のことだった。私は１か月遅れの着任あいさつを兼ねて、市場当局の管理職数名とともに副区長に移転延期の状況説明を行うため区役所を訪れていた。副区長とは、私が主査時代の２年間、研修のため中央区にお世話になった時からの間柄である（と私は勝手に思っている）。当時、都市計画課長だった吉田氏は、よそ者の私によくちょっかいを出してくれた。嵐は突然に来るからね。この冒頭の言葉には続きがある。それはそれとしてちゃんとしなきゃいけない。でも、それだけじゃないんだよ。何をするかだからさ。そこがないと何のためにやっているのか、わかんなくなっちゃうじゃない。いや、ホントの話、そうなんだよ。今にして思えば、市場移転問題を見透かしたような発言にも聞こえる、と続いております。
８ページにわたるこの後書き、元次長の思いというものもあるのかなと感じておりますが、この移転について、事業実施方針が公表されたことを踏まえて、改めて長年にわたるこれまでの経緯などを含めて、現状について所感などがあればお聞かせいただければと思います。お願いします。
○吉田副区長
築地の問題については、私どもからすると、平成５年のときに現在地再整備の検討で始まって、平成13年に東京都が基本的には豊洲の移転の方向性を打ち出し、その間、一貫して私どもは移転反対ということをずっと言ってまいって、それで、今でも記憶に残るところですけれども、ちょうど3.11のあの大震災が起きた当日に、東京都が正式に豊洲市場移転の本格的な予算編成を完了して、もう豊洲移転というものが動かなくなっていくという、ある歴史を持っているわけです。
私どもは、一貫して、この都心部に市場があることの重みというものを思い、また、私どもの区民の生業というものを考え、この築地に市場があってほしいという願いを持っていたわけですけれども、そういう中で、基本的には豊洲市場への移転というものが決まっていく。それに対して私どもは、それでは、移転というものを前提とした場合にまちづくりがどうあるのかということを考えざるを得なくなっていく。考えていく中で、いろいろな流れはありましたけれども、やはり築地に築地魚河岸という施設を造りながら、何とか築地に市場があったということを具体的に形として残し、今日に至っているところでございます。
このコロナ禍でインバウンドも非常に少なくなっていく中で、築地場外も非常に来街者が減りまして、かなり深刻な状況がございましたけれども、そういう過程の中で築地魚河岸を残し得て、それなりに食の市場としての築地というものがなくなるのを何とか辛うじて食い止めることができているのかなというふうに思っております。ただし、食品流通の世界が、コロナ禍も含めて、相当大きく変化をしておりますので、こういったところを含めて、また築地というものの役割をさらに発展させていくということと同時に、築地市場の跡地に設けられるものが、また私どもの区の新たな発展に結びつくように、区としてもつくり上げていかなければいけない。
今回、方針が出ましたけれども、それを具体化していく、これからの一連の作業がやはり重要だと感じておる次第でございまして、その部分をしっかりやり遂げていきたいというふうに考えております。
○かみや委員
御答弁ありがとうございました。平成５年のお話から、平成13年、方針が決まるところ、そして、3.11の際のお話を含めて30年近くにわたる経緯、概要等をお聞かせいただけたのかなと思っております。
その上で、築地魚河岸を残し得たという言葉は、簡単に言うことも僣越かなと思いますけれども、築地に魚河岸があったということ、それをしっかりと残していけたということが、繰り返しになりますが、私が申し上げるのも僣越ではありますけれども、今後、大きな意味を持っていくのかなと、そんなことを感じました。
冒頭少し後書きを紹介したんですが、澤元次長は東京都中央卸売市場次長に着任前、幾つか前のポストだったと思いますけれども、産業労働局の総務部長を務められていたと記憶しています。私も産労局の総務部で仕事をしておりましたので、予算の仕事などをしていたときの当時の上司が澤元次長でした。総務部長ですので、上司というよりは上司の上司、直接話す機会はほとんどなかったかなと。レクのときに聞いていた方というイメージ、そのときの印象と今の本の発売後の印象は少し違うところもありますけれども、相当の決意でこの本を書かれたのかなと思いましたので、触れながら質問、所感を伺わせていただき、これまでの経緯と現状について伺いました。
次に、先ほどの答弁で最後に少し、この１年、２年が非常に重要になってくるだろうというお話がありましたけれども、今後まさに１年、２年が大切である、あるいはそれに加えて、長期的に見ても、どんな思いを持っているのか。個別具体のところはいろいろなことがあるのかなと思いますけれども、今後への思い、所感をお聞かせいただければと思います。よろしくお願いします。
○吉田副区長
あの著書も、澤君も困った部分もあるので、必ずしも全面的に同意しているわけではありませんけれども、私どもは、今、これから１年、２年が大事だと申し上げたのは、やはり築地市場の跡地というものについての計画は、今年度、事業者を東京都が決定していく過程の中で大枠の姿は見えていくんだと思います。その大枠の姿の中で、どういうふうに築地場外市場と同居できる開発になるのかということをきちんと確認をしなければいけないということと、それから、そこで行われている開発の絵姿が、とりわけそこの中で盛り込まれているコンセプトが、今、築地のみならず、銀座や中央区全体とどう連結して将来の発展につながっていくのかというところが、私どもの全体としての跡地の計画を都市計画としてまとめていく過程の中で重要だと思っております。
場外との連結はもとよりでございますけれども、銀座をはじめとして周辺地域、中央区全体というものとの連結、それをどういうふうにつないでいくか。それはもう私どもが要望書の中で何度も申し上げております交通の問題はもとよりでございまして、あらゆる面で地域全体との連結というものを、都市計画上、確認しながら都市計画として取りまとめていく。この作業を地元区としてきちんとやっていかなければならない。そういうふうに考えているところでございます。
○かみや委員
御答弁ありがとうございます。
築地地域だけではなくて、銀座あるいは中央区全体としてまちづくりを考えていく、まさに非常に重要な視点だと思いますし、何度か触れたこともあるかも分かりませんが、やはり東京、東京の中でも特に都心区というのは、都市間競争力という言葉を借りれば、恐らくニューヨークやロンドンやパリ、アジアでいえばシンガポールや香港などと比較されていて、その中で選ばれていかなければならない都市なんだと思いますので、ぜひそういう視点で、今、御答弁のような趣旨になるのかと思いますけれども、まちづくりというものを進めていただきたい。
そして、少し補足となりますけれども、冒頭に８ページあると申し上げたこの後書き、少し長くなるんですけれども、先ほどの続きをかいつまんで御紹介をしたいと思います。
確かに嵐は前触れもなく突然にやってきた。市場当局ばかりか都庁全体が暴風域に巻き込まれた。市場当局が嵐の正体を見誤り、後手後手の対応に追われて慌てふためいた様子は本文で記述したとおりである。そんな視界ゼロの状況下、一体、お前は何のために何をすべきかをわかっていたのか、と（吉田副区長流に）問われれば、ぐうの音も出ない。だがしかし、たとえ知事に猜疑の目でにらまれようがドクターＫに犯罪者扱いされようが、そっちに行ってはいけない、とんでもないことになってしまう、と歯を食いしばってしのいだことだけは胸を張ってもいいと思っている。もちろん私ひとりが孤軍奮闘していたわけではないし、お世辞にも首尾一貫などとは呼べないブレまくりの日々を送っていた。そんな右往左往の中にあって、今、何事もなかったように豊洲市場がにぎわっているのは、市場当局の管理職、職員、名もなき彼らのおかげである。中でも土木、建築などの技術職は日々身を削って対応していた。市場次長の任にあった１年半はエキサイティングこの上なかった。人生、こんな巡り合わせに心から感謝している。感謝するが故にも事のてん末を総括する必要があると感じたのだから仕方がない。もう済んだことだし、この話はこれで終わりにしよう。そんな声が聞こえてくる。しかし、関係者全員が過去を思い出話にすり替えて忘却の彼方にやり過ごそうとしているとすれば、それは違うと言わざるを得ない。ただそれだけなのである。あとがきを閉じるにあたって、やけっぱちな物言いをしてしまったのは私の不徳の致すところだが、本書を一地方公務員ＯＢが古巣の都庁に捧げた恩返しと受け止めていただければ幸いである。
こんなことを書かれていて、これはあくまでもその職にあった、その方が感じた個人的な、物事はいろいろな面があると思いますけれども、その立場から見た、かつ個人的な思いだと思います。
物事はいろいろな面があると思います。ただ、ここまでの覚悟を持って、こういうことをやられた、本を書かれたということはすごく重いことであると思うし、これからまさにまちづくりを進めるに当たっては、いろいろな調整、交渉もあると思いますけれども、御答弁の中にありました中央区全体のまちづくり、その上で、まち、地域、中央区の魅力、ひいては東京の魅力をさらに高めていただけるような取組を推進していただけることを要望して質問を終わります。ありがとうございました。
○田中（耕）委員
よろしくお願いいたします。
私のほうからは、報告いただいた中で資料３と、資料４も少し触れてまいりたいというふうに思います。
資料３の中央区総合交通計画2022でございます。多岐にわたる全体的な本区の交通事情を捉えての対策、対応、方針というふうに思いますので、様々な点で質問したり、意見を申し上げたい点もあるわけですが、今回は自転車について１点だけ絞ってお話をしてまいりたいというふうに思います。
今回の計画の中にも、自転車通行空間の整備ということで、事業14でお示しをいただいていると思います。近年、都や国、また警視庁等の御協力や方針の下で、自転車の専用空間、通行レーン等を整備していくということがあります。この点は非常にすばらしいなというふうに思うわけですが、自転車レーン、ナビマーク、ナビラインが青ライン等で示されていて、自転車にしっかりとここを通るようにという目印ができて、実際そこを通ろうというふうに考える自転車利用者が多いわけですが、実態として、区内、これは区内に限りませんけれども、見ていますと、残念ながら、その青ラインの上に車が駐車するというケースが本当に多くて、結果的に、青ラインの上をずっと自転車が通ってきて、ただ、青ラインに車が止まっているので、迂回して、結局、一般車道を走らざるを得ないという事象が多発というか、日常の風景になっています。これはかえって非常に危険なのではないか。せっかく専用のレーンや誘導レーンを設けたにもかかわらず、急な車の停止や日常的な停止がなされてしまっている地域があるということもあって、地域や時間帯等にもよりますけれども、自転車が比較的交通量の多い車道に出ざるを得ないという状況だと思います。
そこで、区民の方からも御意見されますし、私個人としてもそうですけれども、改めてナビマーク、ナビライン、自転車レーンに対しての区の見解をお知らせいただくとともに、このラインを引くのであれば、やはり駐停車違反に対して、警察の御協力もいただいて厳しく取り締まるですとか、そういった対応とセットでないと、かえって危険性が高い。歩道に自転車が走っていては歩行者との危険があるということ、自転車は本来軽車両ということもあって車道をというお話だったと思いますが、これでは、結果として自転車と自動車の、正直言うと、歩行者との事故よりももっと大きな深刻な事故を招きかねないというふうに個人的にも思いますので、こういった対応ですとか、意識啓発、啓蒙も含めて、区は都・国、警視庁と強力に連携して対応を取るべきだというふうに考えます。
あわせて、電動キックボードも、昨今、置かれている状況が変わったということでございますが、スピード帯ですとか、置かれている立場は自転車と似たところに位置するのかなと。電動キックボードの場合、スピードを出そうと思えば、理論上はかなり出せるという問題もありますが、先般、６キロ以下ですか、条件付ではありますが、歩行空間での通行も可能という形になってまいりますので、自転車と似たような立場に置かれるかと思います。そういった点も併せて、実態の把握、それから意識啓発、さらには車側の取締り等についても厳格にやっていただきたいというふうに思うんですけれども、その点について御見解をお願いいたします。
○落合交通課長
自転車の走行空間についてでございます。
自転車の走行空間につきましては、平成27年に都のほうで自転車推奨ルートということで、区道を含めてオリンピックまでに整備していくものとして計画し、中央市場通りや鍛冶橋通り、清澄通りといったところで自転車のナビマーク、ナビラインまたは視覚分離による自転車走行空間を整備してきたところでございます。また、道路の改修などに併せて、自転車の空間を整備しております。そうした整備の中においては、交通管理者である警察を含めて、そういったところと協議を行いながら、道路の交通の状況とか、また歩行者の状況、道路幅員などを含めて整備を行ってきているということです。そうした中で、区道といいますと幅員が比較的限られている。そういった中においては、なかなか自転車だけの自転車道といったものをしっかり整備していくというのは、現行の幅員の中では難しい状況という中においては、やはりナビマーク、ナビライン、車と共存していく、また幅員の比較的広い歩道などでは視覚的分離といったことで歩道内での整備を行っているところでございます。
そういう中では、いろいろ御意見をいただいております。委員御指摘のとおり、駐停車されていて、なかなかナビマーク、ナビラインのところを通行できないといったお声などもお聞きしている状況でございます。やはり駐停車できないところがほとんどでございますので、駐停車している車については、交通管理者にお願いしながら取締りの強化等を行っている状況ではございます。しかしながら、なかなか現行において全てがうまくいっているという状況ではございません。こういった空間を整備して取締りを行っていくというのは必要になってくると思いますので、今後もしっかりと交通管理者と連携して、自転車、また車にとっても、また歩行者にとっても安全な空間整備を行っていきたいというふうに思っているところでございます。
また、マナー啓発につきましても、交通管理者、地元の方などを含めまして、交通安全週間などの機会を捉えながら、自転車、また電動キックボードも、こちらは自転車に準ずるものという扱いになっておりまして、規制の対象でございますので、マナーの啓発、ルールをしっかり守っていただくといったところを強化していきたいというふうに考えているところでございます。
以上でございます。
○田中（耕）委員
ありがとうございます。
自転車レーンやナビマーク、ナビラインが引かれたときから、実効性ですとか、逆に安全性が本当に高まるのかといった疑問の声は一般の方からも多く寄せられていたかと思います。私も車を運転しますし、自転車で区内を走ることもよくありますので、本来の趣旨とは違う形の、リスクと言ったら大げさですかね、危険性がやはり出てきてしまっているんだろうなというふうに感じる箇所はあります。
今、御答弁がありましたように、区道よりも大きな幹線道路、都道や国道がメインの話になってくると思いますし、車のほうもそれほど悪意があるわけではなく、一時停止、一時停車でやむを得ないというような判断だとは思うんですけれども、車に対しての交通弱者である自転車側から見れば、やはり青いラインを通ってきたのに、そこに車が置いてあるということは非常に不満、ストレスの高まる状況でもありますし、実際、安全面でも確実なリスクであろうというふうに思います。今、お話のありましたように、区の直接の管轄である区道ではないとしても、やはり都・国、さらには交通管理者である警察に対しては、この点、特に区内の交通事情は皆さんよく御存じかと思いますので、この箇所は非常に車が止まりやすいですとか、停留しやすい、滞留しやすい場所については、取締りも含めて、きちんとした連携と厳格な対応を求めてもよいのではないかというふうに思います。お願いをいたします。
続いて、資料４について少しだけ触れたいというふうに思います。
Ｔｏｋｙｏ Ｓｋｙ Ｃｏｒｒｉｄｏｒ、ＫＫ線の屋上の緑化、庭園化に伴う、連動する都市計画ということで非常に注目をさせていただいています。計画の詳細等については、ここでお話しするところではないかなというふうに思うんですが、今後の方針としてＳｋｙ Ｃｏｒｒｉｄｏｒの隣接地で一体となった再開発ということかと思います。今後も、このＳｋｙ Ｃｏｒｒｉｄｏｒに隣接した地域では、類似の再開発が順次起こり得るという理解でよろしいのか否か。計画をぱっと見た感じでは、今回の場所は条件等が特別に恵まれていますが、隣接地域はここは当然細長い場所ですので、これは簡単ではないとは思うんです。Ｓｋｙ Ｃｏｒｒｉｄｏｒと連動、連携した再開発が今後も起こり得るのかどうかという点について御見解をお知らせいただきたいと思います。
あわせて、Ｓｋｙ Ｃｏｒｒｉｄｏｒについては、これまでパースや様々な絵も描かれていて、区民や我々も期待している方が多いと思うんですけれども、細長い屋上庭園スタイルとしての歩行者空間、緑化空間というふうに聞いております。横の移動というのは、今後、徒歩だけという基本方針なのか、それとも何かしらの、場所が限られますので、条件面で何かきちんとしたものを通すとかというのは難しいですが、例えば大きな大規模公園によくあるカートのような移動手段ですとか、歩行者を補助するような仕組みやシステムといったものは今後検討されていくのか否かという点について、大きな方針として決まっていることがありましたら、お知らせをしていただきたいと思います。
私自身も東京高速道路、ＫＫ線は、正直言うと、ふだんの移動では使わないですが、都内の銀座を横目にしてといいますか、走っていると気分のいい道路なので、あえて散歩がてらあそこを通ることがあるんです。道路を緑化公園化スタイルにしていくということですけれども、所期の目的が道路であったために、移動空間としての可能性も残しておくべきなのかなと個人的には思う部分もあります。
その点について２点、今後、再開発が連動して起こり得るのかということと、歩行以外の交通形態、スタイルについては検討する余地があるのか否かという点について御見解をお願いいたします。
○川島都市計画課長
私のほうから、１点目の近傍で再開発、そのほかにも連携していく可能性があるのかという点についてお答えいたします。
資料４別紙１の左手の下あたりのＳＴＥＰ３の図を御確認いただければと思います。こちらは有楽町・銀座・新橋周辺地区地区計画という東京都決定の都市計画になりますが、これについては、東京都のほうでＫＫ線の周辺地域のほうで開発の検討をされている状況があるといったことを踏まえて、本当に開発が具体化したならば、そのときにはＫＫ線と連携した取組が進められていくよう、事前にまちづくりの考え方を都市計画として示して誘導していこうといったような意図を持って指定していく都市計画になっています。
ＳＴＥＰ３のところは、あくまでも、現在、構想としてあるところを示しておりますので、具体的な内容については、まだ今後のことかなというふうに思っておりますが、具体化したときには、着実にまちづくりとの連携を進めていくようにといったものになっています。具体的には、縦動線であるとか、歩行者のネットワークであるとか、また周辺での憩いの空間、緑の連携、そういったところを意図しているものというふうに認識しています。
以上です。
○池田管理調整課長
ＫＫ線、Ｓｋｙ Ｃｏｒｒｉｄｏｒにおける今後の運用等についてです。
今、実は東京都のほうからは全体の方針が示されているところでございまして、今後、どのような運用管理等をしていくかということにつきましては、今後、地域の方々とも意見を取り交わしながら進めていくものと考えてございます。実は、先般、３月16日にも東京都知事に対しまして、区のほうからも、今後の進め方においては、地域の方々または区と意見調整を行いながら進めていきたいという要望をさせていただいたところでございます。ですので、具体的な部分については、今後、都市計画決定または方針等を詰めていく中で決定していくものと考えてございます。
以上でございます。
○水野基盤事業調整課長
私のほうから少し補足させていただきますと、今年の３月に東京高速道路（ＫＫ線）再生の事業化に向けた方針（中間まとめ）というものが東京都により策定されております。その中に整備内容の例というのが記載されておりまして、次世代モビリティの走行空間を確保できるように配慮するといった記載がございます。ＫＫ線は幅員が異なる区間がいろいろございまして、広幅員の約16メートルから33メートル区間におきましては、次世代モビリティの走行空間として3.0メートルを想定していると。また、もう一つ、幅員12メートル程度の区間もあるんですが、こちらも同じく3.0メートルということで想定をしているというふうな記載がございます。
こちらは、まだ検討段階といいますか、事業化に向けた方針の中間まとめでございます。事業化に向けた方針については、今年度を目途に策定すると聞いていますので、その中でより具体化していくのかなと思っているところでございます。
以上です。
○田中（耕）委員
それぞれありがとうございます。
では、再開発は、今回お示しいただいたのは有楽町駅、千代田区側ではありますが、当然、隣接地域では機会を捉まえて行っていくという考えかというふうに思います。本区の場合、これは銀座、京橋、八重洲側になりますが、場所はかなり限られているなとは思います。ただ、そういった御要望ですとか、可能性というのは今後もあるかというふうに思いますので、その他、ニーズと事業者の意向を踏まえて円滑な実施、周辺地域の開発をお願いしたいというふうに思います。
また、この計画自体の主体が、今もお話ありましたように東京都だということは存じ上げておりますが、実態としては、当然、実質上、本区の銀座周辺地域の公園、また、今、次世代モビリティというお話もありましたけれども、交通の何かしらの補助的な役割を担う重要な空地というふうにも考えられますので、地元意見というだけではなく、区としてもこういったものが望ましいといった点は、ぜひとも積極的に声を上げていただきたいというふうに考えておりますので、よろしくお願いいたします。
質問を終わります。
○中島委員
すみません。久しぶりの質問なので緊張していますけれども、今日の報告を１つと、あと議題でお聞きしたいと思います。
まず、今回の交通計画についてですが、ページ数で言ったほうが分かりやすいので、概要の５ページの目標３、誰もが気軽に出歩ける安全・安心な移動環境を整備する、言葉にすると、すばらしい取組だなと。
１つ不安に思ったのは、誰もですから、多くの人ですよね。弱視の人に対して一般的に言われるのは、点字ブロックが有効的な道しるべだという形にはなるかと思うんですが、逆に、乳母車を押しているお母さん方や車椅子の方にとっては凸凹が結構邪魔になる、危ないというような形です。例えば、銀座には点字ブロックが中央通りにはないですし、では今後つけていくのかという話もありますので、お考えとして、気持ちは分かるんですけれども、どちらを優先するのか、それをお聞きしたいと思います。
○落合交通課長
道路のバリアフリー化といったところでございます。
点字ブロックの設置というのは、視覚に障害がある方が白杖等で認識していただく、また足の裏で点字によって止まるのか、真っすぐに進めるのかといったものを設置するものでございます。今、中央区の区内の道路、区道上においては、そういったバリアフリー化ということで、全体の約80％で点字ブロックの設置が進んでいるところです。御指摘いただきました中央通り、国道が管理している道路でございますが、こちらに関しては、現在、設置されていない状況も見受けられる状況です。
どちらを優先していくのかといったお話ではございますが、どちらかを選択するというのはなかなか難しいというふうに考えております。こちらにも書いてあるとおり、誰もが気軽に出歩ける道路、点字ブロックを設置すると、車椅子の方、ベビーカーの方などはちょっと不自由を感じてしまう。しかしながら、これがないと点字ブロックを利用する方が御認識いただけないといったところもございます。こういったところにおいては、片方をやめてしまうと、片方にとっては不自由になってしまうというものがございます。点字ブロックができたからといって、それが全てではない。また、点字ブロックがなくなってしまうと不自由になってしまうというのがあります。現在、言われているバリアフリー化に関しては、点字ブロックを設置して、また段差のある歩車道境界ブロックなどについては、区道上では中央区型といって段差のないものを採用しているところでございますので、こういったところを取り入れながら、また新しい技術なども今後も出てくると思いますので、そういったところを踏まえながら、よりよい道路環境、歩行環境を整備していきたいというふうに考えているところでございます。
以上でございます。
○中島委員
お答えどうもありがとうございます。結局、つけないんですよね。よく分からないですけれども、要は、よりよくするというのは、言葉では幾らでも言える話で、では現実どうするんだという話なんです。
よくある話は、広い歩道に車道寄りにずっと点字ブロックがついていたりするわけです。そういったハンディを持っている方に車の近くを歩かせる。点字ブロックはいろいろな使い方をしていますから、右側に立つ人もいれば、左側に立つ人もいる。そうやって考えたときに、本当にその位置でいいのかという問題もあると思うんですが、それ以前に、まず銀座にはなぜついていないんだという話です。人が一番多く通って、中央区で繁華街として一番大きいですし、大事にしていかなければいけないから、デザイン性もやはり保っていかなければいけない。そうやって考えたときに、結局、新しい技術が出るまで待っているという最終的なお答えだったと思うんですけれども、新しい取組というのはいつぐらいにできそうなんですか。それについて、お考えがあればお聞かせいただきたいと思います。
○三留環境土木部長
バリアフリーに関してでございます。
先ほど交通課長がお答えしたように、ハードの部分で全てを解消するというのはなかなか難しいと私も思ってございます。たしかオリンピック、東京2020大会の始まりのときに、バリアフリーであるとか、そういったものも捉えて、心のバリアフリー化というんですか、そういったこともたしかうたわれたと思っております。
委員御案内のとおり、確かに銀座地区、景観云々、道路管理者が求めるものが対応できていないというところに関しましては、根気よくそういったものをお伝えしていくということをしていきたいとは思ってございます。とはいいましても、やはりどちらかに100％偏るというのはなかなか難しいことでございますので、70％、80％になるかもしれませんけれども、残りの20％、30％に関しましては、お互いの思いやり等々も含めて、福祉部門とも連携して今後も展開をしていきたいと思っております。
以上でございます。
○中島委員
ありがとうございます。よく分からないという感じですけれども、実際、白か黒かなんですよ。つけるかつけないか、それによってバリアがフリーに、解除される人もいれば、逆に、それがバリアになる人もいる。今後、そういった面が出てきたときにどうするんだというのが１つの不安だったんです。それで、銀座の例を出したんです。
技術を待てば、いろいろな方法が出てくるとは思っておりますが、ぜひその辺は取り組んでいただきたいなと。どうしたらいいかというのは、具体的に私も分からないですけれども、銀座に行って歩行者天国とかを歩いてみると、車椅子で通っている方とか、障害を持った方をほとんど見受けないです。ということは、基本的には、その地域は、トイレとかはバリアフリーになっても、歩行空間的にはまだ大変なんだろうというふうに思っているんです。ぜひそれをひとつ打開できるような策を考えていただければというのを要望させていただきます。
次の質問は築地まちづくりということで、以前からパークアンドライドという駐車場を中心とした公共交通の考え方を何回かお話しさせていただいているんですが、なかなかいい方法がない。駐車場が中央区にもそんなにないですから。ただ、築地場外に来る人のための駐車場もありますし、車を止める場所は、前に比べれば、そこそこ増えているというふうに思ってはいるんですね。それで、せっかく魅力ある中央区を、車の混雑ではなくて、歩行空間を歩いて楽しんでいただくというスタンスに立ったときには何が必要かというと、これだけ発達したバスや地下鉄などの交通網を自由に使えるという取組が必要なのではないかなと。一回一回お金を払って切符を買うのではなくて、１日のフリーパスがあれば、中央区の中でいろいろなところに行ける。そうしたときに、築地の魚河岸も潤うだろうし、月島のもんじゃストリートも潤うだろうと。さらに、銀座や日本橋、人形町と、一回一回切符を買い換えなくても、フリーパスがあれば、多くのお客さんが集客できるのではないかなと思うんです。
まちづくりとしては、建物の話ではなくてソフト面の話になってしまうので、ちょっと質問的には難しいかなと思うんですが、思いとしては、どうやって人を集めるか、来た人がどれだけ楽しめるかという視点に立った区の取組が必要なのではないかなというふうに思うんです。その辺はいかがでしょうか。
○落合交通課長
誰もが回遊できるようなまちづくりといったところでございます。
今、東京ＢＲＴ、また今後整備が予定されている地下鉄新線、また既存の鉄道網、こういった基幹的な交通が区の骨格をなしているわけでございます。そうした中で、都バスなどの路線バスが基幹的な交通を補う、さらには交通網の充実を図っている。そして、地域コミュニティバスである江戸バスが各地域のニーズにきめ細かく対応し、これらが効果的に連携して交通の利便性の向上を図っているという状況でございます。また、水辺利用、さらには銀座のプロムナード構想など、回遊性を深めていく、こういったハード面での対応といったことで、人が歩きやすい、また動きやすい環境が整備されていくといったことです。
そういう中で、委員御指摘のフリーパスを利用できないかという御指摘でございますが、現在、様々な事業者が事業を展開している状況でございます。今後、こういった環境がしっかり整備されていき、誰もが安全で安心に回遊できるようなまちを目指していき、最終的には、例えばＩＣカードを使って乗り降りできるような環境というのも大分整ってきておりますので、どういったことが取り組めるのか、皆さんが使いやすいものができるのか、そういった公共交通を御利用いただけるのかといったところをしっかり検討を進めていく必要があるというふうに考えているところでございます。
以上でございます。
○中島委員
ありがとうございます。款としては、ちょっと苦しいところだったかなと思ってはいます。
都営交通、都バスに乗ると分かるんですが、都バスだけではないですけれども、１日券というのが都営交通から700円で販売されていて、あれは結構使いでがあっていいなと思っているんです。700円で東京全土を回れるわけですよ。そうではなくて、それの中央区版を、400円ぐらいでちょっとお得なので、中央区内でしたらどこでも回れるということであれば、商業ベース的にも来場者が増えるだろうし、移動する側としてもいろいろなところに行ける。そうすると必然と人が集まってくる地域になるのではないかなと思っております。
思いとしては、何とか築地魚河岸を昔のように人が集まる場所にしたいというのが大きな願いでして、そういう意味では、新しいアイデアをどんどんどんどん出して、いいか悪いかはみんなで精査しながら中央区発展に努めていただきたいというのを要望させていただいて質問を終わります。ありがとうございました。
○高橋（ま）委員
お願いいたします。私からは、まず資料１から伺いたいと思います。資料については、続いて３と４についてもお伺いしようと思っています。
共通買物券についてですが、今回も販売対象が16歳以上の区民及び区内在勤者ということでいただいておりますが、この16歳以上について、何日付で16歳というところで決められているかという点をお聞かせください。
また、これまでも伺ってまいったところではございますが、今回の販売に際し、この販売対象者をどのようなお考えで決められたかという点を確認させてください。お願いします。
○田部井商工観光課長
まず、16歳の基準日についてでございますけれども、５月13日時点でということにしてございます。こちらにつきましては、申込み期間の最終日というところでございます。
また、対象者につきましては、前回などとも同様でございますけれども、年齢はともかくとしまして、まずは区民を第一優先にいたしまして、やはり区内で消費の喚起ということもございますので、区民の方の次順位になりますけれども、区内在勤者の方々にも販売をしていくということでございます。資料にもございますとおり、まず区民優先で販売をいたしまして、仮に予定枚数に満たなければ、その分を在勤者の方に当てていくという形になろうかと思っております。これも前回と同様のやり方でございます。
以上でございます。
○高橋（ま）委員
ありがとうございます。
今のお話で伺いますと、販売期間の間の５月13日までに誕生日を迎えられていればいいということですので、具体的に申し上げると、高校１年生でも４月２日以降であれば、同級生でこの対象となっている方となっていない方がいるという状況だと思います。この対象についての考え方の点、同級生でも買える方と買えない方がいる。16歳によっても、この期間で差が出るというところにおいて、どういった目的かというところを具体的にもう一度深めて伺いたいと思っております。
もう一点が、区民をまずは優先という中では、私は一般質問でも取り上げまして、会派としましても予算要望書に入れ、また、予算特別委員会でも取り上げさせていただきましたが、多くの区民の方々から、やはり子供たちも区内の一人の生活者として対象者にならないのかという要望をいただいてきました。今の区民をまずは優先という中で申し上げると、在勤の方々に優先しない、子供たちは含めないという考え方については、どのようにお考えかという点、２点お聞かせください。お願いします。
○田部井商工観光課長
以前も同じような御質問を度々いただいてございます。そうした中で、例えば労基法上の就労とか、あのときにも既に申し上げたとおりでございますけれども、こうした区の施策の意義というものを御理解いただいた上で購入をし、御利用いただくということ、そうした中で、やはり一定の、そうした購入ができるというところを16歳というところに置かせていただいているところでございます。
この考え方につきましては、直ちに改めていくというような考えは現時点では持っておりません。こうした考えをしっかり持ちながら、このハッピー買物券という事業は続けていきたいですし、続けていく中でも、やはり状況の変化等々で、金額等の規模もそうでございますけれども、総合的に検討をして、事業の展開、場合によっては見直しというようなことも総合的に進めていきたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
○高橋（ま）委員
ありがとうございます。
今後、総合的に検討していくということでございましたが、消費判断、区の意義を理解するというところで申し上げると、今、具体的に５月13日まで買える方と同じ年の方でも５月14日以降の方というところの公平性はどうかなと、私自身はやはり疑問を持つところですので、そこに関してはよく議論いただきたい。
理由は、消費判断ができる年齢という点について、改めて区民の皆様の意見を広く聞いて議論を深める必要があると思っています。成人年齢の引下げに伴いまして、消費者教育をより積極的に早期に実践していこうという取組が全国的にも活発になっておりまして、消費者庁や文部科学省が既に進めています。消費者教育を重んじるというところも含めるとすると、中学生も含むべきとか、そういったお考えも示されているというのがこの内容です。消費者庁においては、消費者センスとは、消費者教育における生きる力ですとして、中学生が身につけるべきとしています。この意義を理解するかどうか、また理解してほしいというふうに考えるかどうかという点、また、地域との関わりや貢献ということもこれまでの御答弁で伺ってきましたので、この事業一つを通して何を誰に伝えたいかという点について、広く区民の皆様と話し合っていただく機会をということを要望したいと思っています。また、こうした区民の皆様の御要望に対しては、これまでも申し上げてきましたように、一人の生活者として、経済活性化にも貢献する一人として、子供自身も認めてほしい、私はカウントしていただきたいということで、この対象者にすべきという点、要望書どおりではございますが、子供も認めてほしいという点、出生して暮らす一人については対象として含めてほしいという点を要望させていただきます。
続きまして、資料３について伺います。
今回、これまでもございましたけれども、総合交通計画の中の自転車利用環境の整備の新規事業の中で事業12、自転車活用推進計画の策定ということで、非常に重要な点だというふうに思っています。この活用推進という点では、私から３点、課題を感じています。
１点目は、区内の駐輪場についてです。
これまでも稼働状況の報告をいただいていますが、一時利用が場所によっていつも満車になっているところや、一方で、ほとんど使われていないところなどといった現状が様々にあると思います。こうした一時利用の実質稼働の状況や、どこが空いている、どこなら使えるといったことの情報告知、また、歩行者通路からの動線などの見直しというのは、どのようなタイミングで、今後もどのように実施していくかということをお聞かせいただきたいと思います。
区民の皆様からは、止められるところが分からないとか、知らなかったのでそこに置いてしまいましたという声があります。この計画の中でも路上の駐輪の問題が述べられていますけれども、こうした駐輪場の情報というのも、活用促進のためには必要だというふうに考えますので、この点をお伺いします。
続きまして、コミュニティサイクルについてです。
この計画書の中ですと78ページにございますけれども、サイクルポートを増やすということも大事な点だとは思うんですが、それより前にできることとして、やはり適正配備というのがあると思います。これまでも伺いましたが、使いたいときにないといった問題についてどのように取り組むかという点をお聞かせください。
続きまして、前に戻りますが、77ページ、自転車通行空間の整備ということで、先ほども議論があったところではございますが、この中の実現課題としまして、千代田区・港区・台東区・江東区・墨田区の隣接５区との連続性確保が挙げられています。この実現課題について、内容を具体的にお聞かせください。この隣接５区との連続性確保への取組の方向性についてもお伺いしたいと思います。お願いします。
○落合交通課長
自転車の駐輪場についてでございます。
自転車の駐輪場、公設公営の駐輪場は、現在、21駐輪場がございます。そういった中で、委員が御指摘のとおり、稼働率が高いところもございますし、稼働率が低いといった状況が見受けられる場所もあります。例えば、人形町の商店街の通りにあります駐輪場などでは常に埋まっているという状況、また、その近くにあります人形町の地下駐輪場などにおいては稼働率が低いといったところもあるという状況です。地下にあったり、場所、また駅の近さであったり、近くに商店があるところなどでは稼働率が高い、また低いといった状況があります。
御指摘のとおり、どこが空いていて、どこが埋まっているかといったことが分かるような仕組みが整備されるというのは、もちろん重要になってくるところではございますが、現在、21駐輪場の中でそういったシステムの構築というのは難しい状況であります。そうした中で、例えば民設民営の駐輪場などが近くにあることもあります。そういったところで、21駐輪場だけでなく、民設民営の駐輪場の案内などができるような貼り紙等をしたりとか、案内ができるようなことを行いながら、お互いに利用していただけるような仕組み、これは民設民営となると、設置されている方の御協力も要るところになってきますので、そういったところもしっかり連携しながら取り組んでいきたいというふうに考えているところです。
次に、コミュニティサイクルでございます。
コミュニティサイクルは、４月21日現在で68ポートが区内に設置されておりまして、約850のラックを設置しております。そういった中で、課題といたしましては、委員御指摘のとおり、適正配置と。実際、なかなか設置されていない場所というのも地域によってはある状況でございます。公有地を確保していくといったことは、本区においてかなり難しい状況です。そういうところにおいては、やはり開発などの機会または民地の利用を御協力いただく。こういった機会を得ながら、しっかり配置を行っていく。御利用しやすくしていくということは、やはり適正に配置していくことだと思っておりますので、そういった利便性の向上にはしっかり取り組んでいきたいというふうに考えているところです。
また、他区との連携といったところでございます。
自転車走行空間について他区と連携していくというのは、いろいろ道路というのは管理者が違う状況、また幅員や歩行者の状況、車の状況なども違っております。前後で整備できる自転車走行空間の仕組み、例えば片方は自転車レーンを設置できて、片方は歩道内での視覚分離になってしまう。同じ路線がつながっていながら、違う走行空間ということになり得る状況ではございます。そういったところも踏まえて、しっかり、今後、交通管理者なども交えて、どういう仕組みをつくっていくのがいいのか。また、委員に先ほどお話しいただきましたとおり、自転車活用推進計画につきましては、昨年の５月に東京都が推進計画を策定しております。やはり自転車の走行空間ということではネットワーク化というのがとても必要になってくるものでございますので、本区においても、都の計画を踏まえて、今年度、実態の調査を行いながら、来年度の策定に向けて取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。
以上でございます。
○高橋（ま）委員
それぞれありがとうございました。
まず、１点目の駐輪場で、民営も含めてというところで、非常に重要なお取組だなと思いました。そこに期待いたしました。利用される方は、シェアサイクルのみならず、マップで見られるといいとか、決済しようと思ったら、こちらの駐輪場はＩＣが使えないんですねとか、そういったところで、利用したくても、なかなか利用できないというお声も非常に多くいただいておりまして、苦しい中で、残念ながら路上に置いてしまったという方からも伺っています。何とか全体の、おっしゃるような利便性を向上させながら、気持ちよい空間を維持していただくというところは非常に重要だと思いましたので、お願いいたします。
最後の、他区との連続性の確保の課題というところで伺ったところですが、おっしゃるように、江東区の歩車分離がこんなによくて、こちらももうちょっとという御要望もやはり具体的にいただいているところです。おっしゃるようなネットワーク化、その差を感じないというところも、利便性においては非常に重要だと思います。都の計画、また区の計画というところで進めていただいているところではございますが、実現性を持って、引き続き調査から進めていただくという点をお願い申し上げます。
資料４に関連しまして、ＫＫ線に関する都市計画についてということで、３月16日に東京都知事宛てに中央区長から、東京高速道路の再生に関する要望についてということで要望書が提出されたようです。こちらの中では具体的に、地元関係者との調整について、また、プロムナード構想との連携についてということで具体的な項目が述べられています。
地元関係者との調整については、昨日の環境建設委員会でも当会派の委員からも質問をしたところではございますが、改めてこの要望書を取りまとめるに至った経緯と、この内容についての思いをお聞かせいただきたいと思います。お願いいたします。
○水野基盤事業調整課長
ＫＫ線に関する要望についてでございます。
委員御案内のとおり、今年の３月16日付で東京高速道路（ＫＫ線）の再生に関する要望について、東京都知事宛てに提出しているところでございます。こちらの中で大きく２点要望してございまして、都市計画の決定等に当たっては、地元関係者との調整を十分にしてくださいといった内容が１点、それから２点目が、区が昨年７月に策定いたしました銀座・築地周辺みどりのプロムナード構想の策定との連携についてということでお願いしているところでございます。
区といたしましては、ＫＫ線の再生と築地川アメニティ整備構想の連携によって、みどりのプロムナード化を図るとともに、さらには築地市場跡地、浜離宮恩賜庭園、隅田川に続く歩行者中心の広域的な水とみどりのネットワークの形成を目指してございます。そういった大きな思いの中、やはりＫＫ線の再生というのが、今まで自動車専用道路で使っていたところを歩行者中心の公共的空間として新たに再生するということで、大きな地域変容を伴うものでございます。
そういった中では、先ほど御案内もありましたが、昨日の委員会でもお話しさせていただいたとおり、銀座というまちにおいては、ＫＫ線にちょうど取り囲まれているような状況にございますので、そこでの銀座の方々の御意見というものはいろいろあると承知しております。そういった思いも区として受け止めながら、主体となる再生方針については東京都が策定したものでございますので、この実現に向かっては、東京都にリードしていただきたいと思っています。中央区以外にも、港区、千代田区と３区にまたがっていることもございますので、そうした各区との連携、それから地元との連携、そういったものを東京都のほうで引っ張ってもらいながら、区も協力しながら、ＫＫ線の再生に向けては進んでいきたいと思ってございます。
以上です。
○高橋（ま）委員
ありがとうございました。銀座の方々の意見、また、近隣の港区、千代田区、３区にまたがる区の連携に協力するという気持ちも込めながら、都にリードしていただきたいという思い、この要望書の内容として聞かせていただいたところです。ありがとうございました。
続きまして、御案内いただきましたように、まちづくり協議会がこの４月に開催されている、また、開催されるということで、去る４月11日に銀座、築地が４月25日の開催ということで御案内をいただいたところでございます。こちらの議員に向けた書類の中で、オブザーバーの出席ができませんので、御来場は御遠慮くださいますよう重ねてお願い申し上げますということで、具体的に赤字下線で強く説明いただいたということを受けまして、私どもの会派かがやき中央から４月８日に、４月開催のまちづくり協議会の傍聴を許可することの要望書ということで提出をさせていただいた経緯がございます。
オンライン参加の機会もなく、傍聴が許されなかったというところで、去る４月11日の銀座まちづくり協議会においては、参加の皆様からどのような意見が出たのかという点をお聞かせいただけたらと思います。資料については既にいただいておりますので、こちらに含まれない御意見の参考など、お聞かせいただけたらと思います。また、今後の25日の築地のほうでは、どのような点に注力し、今回の議題を進めていかれるかというところをお聞かせください。お願いいたします。
○栗村地域整備課長
４月のまちづくり協議会、既に行いました銀座、それからこれから行う築地でございますが、銀座地区で行われたまちづくり協議会での意見ということでございます。今、鋭意議事要旨を作成して、近日中にホームページにアップをする予定になっております。
いただいた意見ですが、今回の委員会の中でも御議論あったとおり、ＫＫ線の上部空間、昨日の環境建設委員会とかでも御意見をいただきましたけれども、ここはどういった形の管理になるのかというところが、やはり地元銀座の方からすると、どういう形の使われ方をしていくのかというところに、いろいろと期待と不安があるというところです。そのあたりをどういった形でやっていくんでしょうかという御意見をいただいております。委員会の中でもお答えしているとおり、そちらについては、今後きちんと地元と区、それから東京都を含めて、みんなでそこはこれから議論を重ねていきましょうという協議をさせていただいているところでございます。
それから、築地のまちづくり協議会ですが、こちらにつきましては、「築地地区まちづくり事業」事業実施方針の説明と、それから今後、築地の再開発の中で行われていきます開発の中で、今、東京都から借りている暫定貸付地、こちらのほうは、今の場所について、今後、各種土壌汚染ですとか、埋蔵文化財調査に伴いまして、もう一回移転を余儀なくされるというところが、１年間かけた協議の中で見えてきたところでございます。そのあたりの今後の方針について議論をする予定としております。
以上です。
○高橋（ま）委員
ありがとうございました。
銀座からの期待と不安があるというところを伺いました。今回、特にＫＫ線の、お示しいただいた都市計画の内容においては、まちづくり基本条例の地域貢献項目も多く、交通対策への寄与や、この中に含まれる赤ちゃん・ふらっと事業等、授乳やおむつ替えスペースをはじめとして、住む者にとっても期待を寄せる内容だというふうに、拝見して思いました。
関連しまして、築地魚河岸を頻繁に利用される方々から、こうした授乳スペースがないといったお声や、男性トイレにおけるおむつ替えの困難さといったお声を具体的にいただいております。東京都の建築物バリアフリー条例等に相当しなくても、東京都が示します人にやさしいまちづくりといった方向性に沿う整備が必要だと思いまして、具体的には築地魚河岸を地域の方々にもより快適に利用していただけるように整備する緊急性という御意見に同意をし、感じたところでございます。この現状と整備の考え方についてお聞かせください。お願いします。
○栗村地域整備課長
築地魚河岸に関しまして、赤ちゃん・ふらっとスペースをという御要望についてということでございますが、確かに、昨今、築地魚河岸につきましては、区民の方にもたくさん御利用いただけるようになってきているところでございます。そういった中で、確かに家族連れの方とかがよく訪れているところでございますので、そういったところを含めまして、今後の築地魚河岸の活用の仕方を考えていく上で、そういった御要望についても念頭に置きながら、今後、そういった改装をするとかいったところを捉えて、少し検討を進めていきたいというふうに考えております。
以上です。
○高橋（ま）委員
ありがとうございました。この点については、築地周辺で働かれている方からも御要望がございましたので、改めまして要望とさせていただきます。なるべく早い整備をお願い申し上げます。
最後に１点だけ、こうした様々な歩行空間を大切にした連続性といった中での開発というのが、この方向性の一つだというふうに今回の御説明からも捉えた中ですが、やはり歩行空間が連続し、拡充していく中では、区内の公園との関係性というところも非常に注視するところでございます。それぞれの公園の機能分散や整備といったところもありますし、本年度予算で編成されているところでもございますので、歩行空間の整備が進む中での公園の在り方について考えをお聞きしたいと思います。お願いいたします。
○池田管理調整課長
委員からもお話がありましたとおり、今、公園を中心として、緑道も含めた形で、水と緑のネットワークということを中心に考えてございます。公園の機能としましては、多機能にわたりまして、やはりそれぞれの地域によって求められるものも違ってまいります。ですから、画一的な公園づくりというのもなかなかできないところもありますので、これにおいては、委員もお話しいただいたように、やはり地域の意見を広く捉えながら公園というものは整備されていくものかなというふうに考えてございます。引き続き、今、お話ししたように、水と緑のネットワークということで、歩行者を中心とした連続化というものを、本年度も水辺の活用の構想を立てるような中でも、そういった接続点も含めて検討していく予定でございます。
以上でございます。
○高橋（ま）委員
ありがとうございました。やはりそれぞれ地域によって求められるものが違うということで、また、これからゴールデンウイーク、連休を迎える中で、地域の皆様からのいろいろな声もあるのかなというところで、それぞれの声を聞いていただき、地域それぞれが求める公園でもあるべきだというところ、引き続き御意見を伺わせていただきたいと思います。
具体的に申し上げまして、これまでも児童遊園の喫煙がなかなか減らないというところも地域によってはございまして、利用しにくいんだというお困りの声も聞いてきました。東京都が補助を始めましたインクルーシブ公園、私は品川区の大井坂下公園を拝見したところでございまして、ここは近隣に在勤の方が非常に多いエリアで、これまで、公園でありながら、やはり喫煙者が集まってしまっていた。ところが、今回、インクルーシブ公園として、地域の声や子供たちの声を具体的にワークショップを重ねて集めまして、生まれ変わったというお言葉をおっしゃっていたんですが、その結果として、たばこを吸いにくい雰囲気になったり、視界が広がったことで、喫煙者が事実上、隠れられなくなったんだよねということで、具体的なお声がございました。
中央区の本年度の予算においても、堀留町児童公園と佃公園の整備予算に２億2,900万円余、それからまた今後のＰａｒｋ－ＰＦＩの導入に向けた調査検討に900万円余ということで、予算も非常にたくさんつけていただきながら、今後の区のまちづくりにおいて、都市整備、基盤整備と公園との関係性、また、地域の皆様と訪れる方のニーズというところ、引き続き声を聞いていただいて、それぞれの機能が求められるものとなるように、また今後も聞かせていただきたいというふうに思います。また、こうした喫煙の問題であるとか、そういったところについてもお取組を続けていただくというところを要望させていただきます。
最後に、すみません。本当に最後ですが、１点です。児童用のキックボードやリップスティック、人気ですけれども、自転車等の練習は区内ではどこでできますかという点も伺っております。この点について教えてください。
○池田管理調整課長
今、様々な新しい乗り物ということで、いろいろなものが出てきております。今までは、例えばローラースケートであったり、スケートボードであったりというところで、新しい遊具も出てきているところです。現在、中央区、例えば公園、道路においては、なかなか危険性を伴う遊びということで、特に公園の中ではそういった乗り物についての利用は禁止とさせていただいているところでございます。
新たなスポーツといいますか、そういった形での利用につきましては、現在の中央区の限られたスペースの中でなかなか見いだすことは難しいと思ってございます。これまでも様々なスポーツに対しては、そういったスポーツ団体とかの御意見を伺いながら、今後どういうふうにやっていくのかというところも含めて、まだこれからの話だというふうに考えてございます。大変申し訳ないですけれども、今現在、どこでやればいいかということに関しては、正直、中央区内では難しいというふうに考えてございます。
以上でございます。
○高橋（ま）委員
ありがとうございます。知らないまま購入した方々は、知らなかったというところで衝撃もあるというところで、地域のお声も聞きながら、私はこうした機能分散できるところを示す必要性もあるというふうに考えていますので、この要望について一緒に考えながら、ここでできますという御案内ができるようにというところを要望したいと思います。
以上です。
○海老原委員長
質疑半ばではありますが、ここで休憩を入れます。再開は午後３時25分とします。
（午後３時12分 休憩）
（午後３時25分 再開）
○海老原委員長
それでは、委員会を再開いたします。
次の質問者の発言を願います。
○奥村委員
では、中央区総合交通計画2022について伺います。
この計画の冊子の34ページで、平日・ピーク時１時間当たりの路上駐車台数は、23区の調査対象地区の中で、日本橋駅が最も多くなっているという表記もあります。区内の路上駐車台数についても、違法駐車が合法駐車を上回っていて、違法駐車の割合が70％前後で横ばいだということです。駐車場の問題、また駐輪場の問題、それぞれ中央区でもいろいろ、この間、力も入れて取り組んでいっていただいていると思いますが、違法の、駐輪禁止区域に止まっている自転車に対しての取締りは非常に厳しく、厳格に行っているけれども、それに対して違法駐車の取締りはどうなんだろうかという声を区民の方からもいただいています。
取締りの強化という問題についてですけれども、基本的には、交通管理者である警察になると思いますが、中央区として取締りにはどういうふうに今後関わっていくのか。駐輪に関しては、シルバー人材センターの方も関わっていますけれども、自転車の場合は放置禁止区域というのが区条例で定められているということで、区の関わりがより強いのかと思うんです。シルバー人材センターのような人材を活用しながら、違法駐輪に取り組んでいくということが可能なのかどうか、考え方として、そういうことができるのかということについて確認をさせていただきたいと思います。
それと、具体的に違法駐輪をなくしていくために、いろいろな方法があると思うんですけれども、中に、歩道を拡幅して、その中に自転車レーンを設けるということにして、車道自体の幅を狭くしているというやり方もあるかなと思うんですが、そういったことはないか確認させてください。実質的に車を止めづらい形状にしていく、物理的に駐車しづらくしていくということも考えられるのかなと思うので、その点についても御見解をお示しください。
同じ交通計画の51ページでも、末端物流についてという項目で、これまでの取組が紹介されています。具体的な内容として、パーキングメータの駐車枠を拡大していくとか、利用可能な時間を短縮していく、１時間であるところを40分とか短くしていくということであったり、日本橋横山町では、荷さばきのトラックと乗用車の集中時間を分離して駐車需要を平準化するタイムシェアリングなども進んでいるということですけれども、こうしたことは区内全域で今後どういうふうに進めていくのかという見通しについて伺いたいと思います。また、課題についてもお示しください。
○落合交通課長
駐車についての区の取組といったところでございます。
委員御指摘のとおり、日本橋地域など、また銀座であったりとか、そういった地域では、いまだに止めてはいけない場所であるにもかかわらず駐車がされているといった状況も見受けられる状況でございます。こういった取締りにおいては、やはり交通管理者の力で取締りをしっかり行っていただいて、なくしていくといったところがとても重要になってくると思っております。
現在、区といたしましても、そうした対策として駐車場の整備を今までも行ってきています。こういったところへしっかり誘導していく、また警察の取締りと連携を取りながらしっかり行っていくというのが必要になってくると思っております。しかしながら、商業のまちであります本区においては、荷さばきであったり、普通乗用車だけでなく、トラックなどの駐車などもされているような状況でございます。そうしたところを踏まえて、今後、どういった取組、駐車スペースをしっかり確保していくとか、そういった対策を踏まえながら、取締りと併せて、連携してやっていく必要があるというふうに考えているところです。
あと、放置禁止区域の自転車対策と、またシルバー人材センターの活用といったところでございます。
放置禁止区域内で自転車が駐輪されているようなところにおいては、警告書を貼って即日撤去なども行っているところでございます。しかしながら、道路上にはまだ置かれているところもあったりしまして、強化月間などにおいては、シルバー人材センターの方などを配置して、また委託の業者なども配置して警告書なども貼っているところでございます。人を配置したところにおいては一時的に減るといった現象も起きているんですが、常にそこに人を配置して駐輪を防ぐというのはなかなか難しい状況でございます。しかしながら、しっかりとそういう警告を行うとともに、駐輪場も21か所区内に整備されてきておりますので、そういったところへの御案内などをしながら、駐輪対策を強化していきたいというふうに考えております。
歩道の拡幅で車道の幅員を狭くして違法駐車できないようなスペース、そういうような空間をつくれないかというお話でございますが、実際そういった取組を行っているところもございます。例えば、５号線の街路環境などにおいては、歩道を広げて車道を狭めているといった、駐車しにくい環境をつくっている。しかしながら、こういったところ、全ての道路でできるかというとなかなか難しい状況でもございます。といいますのも、やはり路上のパーキングなどを活用して合法的に止められるようなスペースというのも確保していく必要がある場所もございますので、そういったところにおいては、交通管理者とともに、しっかり協議しながら、できるところ、できないところを検討しながら進めていく必要があるというふうに考えているところでございます。
次に、末端物流についてでございます。
先ほどもお話ししたとおり、例えば荷さばきスペースの確保というのが、物流交通が多い本区においては必要になってくる。例えば、路上のパーキングを荷さばき用のパーキングに変更するとか、時間を短くするといった対策も様々あると思っております。交通の状況、また利用状況などに応じて、その辺は臨機応変に行っていく必要がある。また、これにおいては交通管理者の協力というのも必要になってきております。なので、そういったところをしっかり連携して行っていく必要があると思っております。また、荷さばきスペースにおいては、例えば再開発などの機会を捉えながら、荷さばきのスペースを確保していくといった方法もございますので、そういったところ、様々取組を取り入れながら、駐車対策、また荷さばき等のスペースの確保といったところを行っていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
○奥村委員
すみません。私の言い方が間違えたのかもしれないですけれども、シルバー人材センターの活用は、駐輪ではなくて駐車場、車の駐車に対して取締りで活用していくとか、そういうことができないのかということについてです。もし分かれば、考え方について伺いたいと思います。
質問を続けます。
末端物流について、いろいろな取組もされていますけれども、荷さばきのスペースなどについては再開発の中でということもあります。今、民営の駐車場、マンションの中の駐車場も結構空きが出てきているということも聞いているんですけれども、そういった既存のマンションであったり、オフィスビルの中での駐車場の空きスペースを荷さばき用に開放していくような取組というのも可能かなと思うんです。こうしたことについては、どう検討が進んでいるのかということについても伺いたいと思います。
計画の中でも、38ページで、東京駅前では、乗用車の駐車施設の供給が過剰であるという表記もあるんですけれども、東京駅前だけなのか。中央区全般として、マンションの中に駐車スペースがどの程度空いているのかとかいうようなことは、調査であったり、把握もしていくことも必要かなと思うんです。路上の違法駐車をなくしていく、また荷さばきスペースを確保していくということで、活用の余地もあるのかなと思うんですけれども、その点について何か御見解があれば伺いたいと思います。
○三留環境土木部長
路上駐車の取締りにシルバー人材センターの活用をということでございます。
車の取締りに関しましては、法にのっとってやっている行為でございますので、区がシルバー人材センターを活用して取締り行為を行うということはできません。とはいいましても、違った意味で銀座地区の違法駐車に対する、駐車をしないでくださいという啓発活動は、パトロールをもう実際委託してやってございますので、取締り行為ではなくて、路上駐車をしないようにという啓発行為に関しては、可能性はあるのかなと思ってございます。
それから、マンション等の空きスペースを荷さばきにというお話でございますけれども、荷さばきをするスペースは、どうしても貨物であったりとか、そういった車両になります。平置きの駐車場であれば、そういったことも可能であるかと思いますけれども、９割近いマンション住まいといった環境の中で、なかなか平置きのスペースを駐車場として確保されているところは限りがあるかと思います。そういったことからいいますと、荷さばきに関しましては、違った意味での考え方、方策を考えていかなければいけないのかなと思っているところでございます。
それから、駐車場が過剰というお話でございます。委員が御案内いただきましたように、確かに駐車需要というのは、いっとき前に比べまして大分下がってきている。とはいいながら、先ほど来御案内いただいているとおり、路上駐車はまるっきりなくなっているわけではないです。マンションの空きがあるとか、時間貸しの駐車場が空いているとか、一昔、二昔前の機械式駐車場が利用率が悪いといった状況は実態としてございます。そういったものを含めて、今後どうしていくのかというのは今後の課題かなと思っているところでございます。
以上でございます。
○吉田副区長
ちょっと補足をさせていただきます。
うちの区の駐車需要という問題については、かなり深刻な問題がございまして、先ほどから交通課長が申し上げているように、道路が一部荷さばき場に使われているという問題、田中委員からも御指摘があった駐車の問題、ずっと流れているのは、うちの区の道路の中では、荷さばきをどうするんだ、これがやはり一番深刻なんです。現実問題、今、奥村委員から指摘があったように、実は、駐車場に現実には空きがございますので、今の法律体系のいわゆる附置義務というものをそのまま適用するのも無理があるだろうということで、銀座や東京駅でやっておりますけれども、例えば駐車場については、相当大規模な開発計画の中に集約化させてたくさん造って、中小ビルについては駐車場を設けないというような規定をやっております。それでも、個々のビルで、今度は福祉駐車場と荷さばき駐車場については必ず造れよみたいな話がございまして、これはまた非常に大きなスペースになります。逆に、今度は荷さばきの問題ではなくて、例えば１階の部分を駐車場の出入口や駐車場にしないとビルが建たない。そういうものが連続してしまうと、まちのアイデンティティがなくなるというような問題がございまして、それはやはりかなり深刻なんです。
私どもは、今、ここでは具体的にまだそういう方向性が見いだせませんから、個別の事例は出てきておりますけれども、例えばの話でございますが、ひとまず荷さばきという問題について、例えば街区単位で荷さばきが調整できて、例えばコインパーキングのようなものを改造させて組み合わせて調整するというようなことを含めて、全体的な方向性としては、そういう集合化、共同化みたいなものを通じながら路面環境を整備していくというようなことは、今後の検討課題だと思っております。今現在の法体系の中ではなかなか難しいところでございますけれども、それらを新しいルールとして整備していって、路面環境を整理するということはやらなければいけない。
その上で、今日の委員会を通じて全体として御指摘があろうかと思いますが、自転車通行とか、それに加えて電動キックボードというような問題がございますから、荷さばき場化している道路の部分に、またそれらが入り込んでいくところの安全性の確保というものについては、かなり深刻であろうと思っております。とりわけ、ある程度自転車というものも習慣的に既に走っておりますから、それなりに問題はないんですけれども、そこにまた規制緩和ということで、今、社会実験として入っていますが、本格的に電動キックボードなんかが入ってきたら、やはり危険極まりないというのが我々の感想でございます。そういった部分を含めて、道交法上の規定を活用しながら、主要な道路については、例えば通行禁止制限を地元の警察署と一緒にかけられないかとかというようなところを我々としては模索していかなければいけない。方向性として、私どもは、その点については、路面環境を整備していって、きちんとしていくのと、通行規制というものをかけながら交通の安全性を確保するというような方向性において、整備を考えていきたい。
委員御指摘のように、現行の駐車場の活用ということについては、実は去年も結構難しい問題が出たんですけれども、マンションなどで空いている駐車場が出てきまして、それを管理組合が貸出しをして、今度は税務署に捕まったというような話もございまして、なかなか民間の施設を活用するというのは難しいものですから、そういう部分も含めて、基本的な方向性としては、路面環境の整備と通行規制をかみ合わせながら、新しい交通環境をつくっていくというところを方向性としては目指しております。私どもの区は、やはりそれだけ様々な都市機能が集積しているために、ふくそうしたものをどういう形で整理するかというのが大きな課題ということになっているということは十分御理解いただければと思っております。
○奥村委員
いろいろと複雑な問題が本当に絡み合っているなというふうには思います。民間マンションが空いている駐車スペースを貸し出して、それを収入にしてマンションの修繕の積立てであったり、いろいろなものに充てるという意味では、マンションの助けにもなっていて、一部そういうものが進んでいるという話は聞いたことはあるんですけれども、せっかくあるスペースなので、そこをうまく使っていくということも、本当は、せっかく総合交通計画を策定し直したわけですから、入っているべきではなかったのかなというふうには思います。
ただ、今の法体系の中では難しいということで、また次回の検討課題となると、では法律が変わるまではなかなかその部分に手をつけられないまま、ずっといくのかというと、一体いつになるのかなとも思ってしまいますし、今、本当に路上の違法駐車で、歩行者も、また自転車もいろいろと不自由をしていて、全体的な流れとしては、公共交通とか自転車を増やしていって車を減らしていく、環境に優しい社会をつくっていこうという大きな流れがある中で、その辺が整理できないと、せっかくいろいろと手間をかけていただいて計画をつくっても、現状で目に見えて区民の交通の利便性、通行の利便性というところにつなげていくのは、なかなか難しいのかなというふうにも感じました。
取締りは難しいけれども、啓発ですとか、そういったことはシルバー人材センターでもできるかもしれないということなので、こういうことにも関わってもらうようになれば、シルバー人材センターのほうでも仕事が増えて喜ばれるということもあるのかなと思うので、やはり区としてできる取締り、警告とか啓発とかでもっとシルバー人材センターの方を活用していってもいいのではないかということは提案させていただきたいと思います。
民間のマンションの駐車スペースを使うにしても、平置きでないとなかなか荷さばきには使い勝手が悪いということですけれども、大きなエレベーターが設置されているようなマンションであれば、別に平置きでないところでも、地下に駐車場があってとか、そういうところも活用できるのかどうかとか、そういうことも含めて検討はしていってもいいのかなというふうには思います。
それと、吉田副区長からもあった、中小のビルでの駐車場の整備を負担していくために、大型のビルの建て替えなどの際にというのは、この冊子にも紹介されていましたけれども、大型のビルの建て替えが付近にない場合には、その方式もなかなか取れないわけなので、そういうときにどうするのか。空いたスペースをうまく使っていくということも考えていくべきだというふうに思います。
荷さばきでなくとも、一般の車両で違法駐車されている路上のものを、マンションの空いている駐車場に誘導して止められるようになれば、その空いたスペースでまた荷さばきがちょっとできるようになったり、あるいは車がなくなって通行しやすくなるとかいうこともあると思うので、荷さばきだけでなくとも、うまく路上の駐車を減らしていくということで、せっかく空いているマンションの駐車スペースなどが活用できるような方策というのも、今後、検討をしっかり進めていくべきではないかと思いますので、検討を強く要望します。
次に、コミュニティサイクルについてです。
現在、区内で66か所サイクルポートがあるということかと思いますが、ほかの自治体などを見ると、民間のマンションのちょっとしたエントランス前のスペースなどで五、六台とか、少ない台数でポートを設置しているようなところも結構あると思うんですけれども、そういうことはできないのかどうか。民地でのポートの設置も増やしていきたいということもさっき御答弁にあったかなと思うんですけれども、現状ではどれぐらい区内で民地を使ってのポートがあるのか。今後、どういうふうに民間のマンションなどに協力してもらいながら広げていくのかとか、そういう働きかけの方向性というものがあれば、お示しいただきたいというふうに思います。
また全然違う話になるんですけれども、ＫＫ線の問題などに関わって、新京橋連結路の整備ですとか、首都高の日本橋の地下化だったり、築地市場跡地を交通結節点にしていくとか、いろいろつながっている動きの中で、交通量自体はどういうふうに変化するのか。こういうことで入ってくる車がより増えてしまうということだと、やはり環境によくないと思うんですけれども、そういう交通量全体が、いろいろつながっている計画全体の中でどういうふうに変化すると見込んでいるのかということについても伺いたいと思います。
○落合交通課長
コミュニティサイクルのサイクルポートについてでございます。
民地の利用状況ということでございます。公共用地というのは割と限られておりまして、区が所有しているところがほとんどなのですが、公共の駐車場などを利用しながら、また、例えば築地市場の地下などを利用したりとか、勝どき駅などを利用したところが公共用地として利用しているところでございます。民地といいますと、半分以上が民地を利用させていただきながら、コミュニティサイクルポートは設置している状況です。民地を利用させていただいているということで、大きさについて、もちろん広く使えるところもあるとは思うんですけれども、大体は空いているスペースを使わせていただきながらコミュニティサイクルポートを設置しているといった状況です。
どういうアプローチをしているかというところでございますが、サイクルポートについては、事業者のほうが用地をお願いに上がって、利用できないかといったところで進めているところです。区といたしましては、先ほど話したとおり、ポートが設置されていない場所、まだ少ない場所なども多くありますので、そういったところを重点的に探してほしいということでお願いしているところでございます。
以上でございます。
○吉田副区長
基本的には、今、行われている基盤整備で、トータルはまず日本橋の高速道路地下化から始まっているんですけれども、八重洲線の活用、連結路の問題が出て、結果としてＫＫ線が出てくる。その上に築地市場の開発でありましたり、高速晴海線の連結の問題が出てまいりますから、トータルとしての交通量がどうなるかという問題でございます。地域全体の交通量が路線路線のところでどういうプラスマイナスがあるかというのは、竣工時期とか何かによって流れというのはいろいろ変わりますから、何とも言えない部分はございますけれども、地域全体の交通量というのは、交通の効率化によって、当面、今より増えるということは想定できないというふうに考えておりまして、現状だろうというふうに考えております。それぞれ、それがどういう分担になるかというのが変わってくるというふうに考えております。
○奥村委員
交通量については今後のことですし、本当に読めないところだろうと思うんですけれども、全体としては車が集中しないような、その間に公共交通ももっと発達していったり、自転車もさらに普及したり、いろいろなこととの総合的な兼ね合いになると思いますけれども、やはり全体としては車を減らしていく、そういう社会に向かうべきだと思います。私は、いろいろ連動している開発には問題が多々あると思いますけれども、交通量についてもきちんと減らしていくということが大切だろうということは強く思っているところです。
ポートについても、少ない台数でも民地のポートが増えていけば、そこに設置する自転車の数も増えていくわけで、全体として、まちの中を回る自転車の数が増えるということになるわけですから、区民の足として使える台数が総数として増えてくるということにつながるんだと思うので、民地の活用についても、事業者にお任せということではなくて、こういう場所、少ない台数でもできるかなというところがあれば、区でも積極的にぜひ提案していただいて、自転車利用者がもっと増えるように、そして全体として自転車が安全に乗れるような、歩行者にも安全なまちにしていただきたいということを併せて要望して質問を終わります。
○海老原委員長
奥村委員は副委員長席にお戻りください。
質疑も終了したと思いますので、議題、新しい築地等まちづくり及び観光・地域振興等に関することにつきましては、継続審査ということでよろしいでしょうか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○海老原委員長
ありがとうございます。
それでは、築地等地域活性化対策特別委員会を閉会いたします。
（午後３時57分 閉会）
お問い合わせ先：区議会議会局調査係
電話：03-3546-5559